飛行機ネタ 戦国時代を迎えたA320neoとB737MAX(2月2日 曇り時々晴れ 6℃)

※2日分の日記を掲載します。

◎1月31日 曇り時々雪 3℃

あっという間に1月は終わり。

令和4年最初のひと月は、雪で締めくくりだ。

仙台の最高気温3℃は昼前の一瞬だけで、その前後はずっと0℃前後。

積雪しなかったのは幸いだが、終日雪がフワフワと舞っていた。

風がないためだからだろうが、こう言う雪の日が一番寒い。

上空には正月寒波並みの強い寒気が流れ込み、少なくとも今週いっぱい居座る見込みだと言う。

1月後半は良い天気が続き、正月の雪がようやく消えたかと思ったが、また積りそうだ。

寒気は明日以降さらに南下し強くなり、北海道や日本海側では大雪の恐れがあるらしい。

北海道では既に大雪になっており、札幌では年末以来積雪が1メートル近くに達したと言う。

北部宗谷地方の中頓別町では、最低気温が-29℃まで下がり、さすがの北海道もこの冬は大変のようだ。

大都市札幌では、道路の除雪こそ24時間体制で行われているが、その後の「排雪」作業が追い付かない状況なのだそう。

道路は場所によっては、数メートルもの高さに雪の山が積み重なり、車線を塞いで渋滞が恒常化していて、バスがダイヤ通りに運行できない。

最も大変なのは歩行者で、歩道はどこも一人分しか歩けず、交差点や車の出入り口は雪山で視界が阻害されて危険なのだと言う。

新千歳空港でも、今日は雪で視界が悪く除雪作業が追い付かないことで、数十便が運休になるなどの影響が出た。

北海道だけでなく、日本海側も東北から山陰まで例年以上の積雪と寒さが続いており、日常生活に支障が出ないか心配だ。

生活だけ考えれば、雪は少ない方が良いに決まっているが、適度な量は必要。

この後春・初夏を迎える頃、稲を始めとする農作物の水源が冬場の雪だからだ。

何年か前、記録的な暖冬の年があって、その時は山も雪が降らず、スキー場は殆ど営業出来なかった。

そして春先になると、田植えに必要な水がなく、あわや「凶作」になりかけたことがある。

何事も「やり過ぎ」がいけない訳で、適度が一番良いのだが、それは人間の勝手な都合だ。

人間は自然に「生かされて」いるのであって、人間の都合に自然を合わせようとするのは大間違い。

だから普段から「備え」が必要なのだけれど、どうも現代人はつい忘れがちだ。


◎2月2日

気付けばもう2月、いかに1カ月をボーっと過ごしたと言う事か。

暦の上では明後日4日が「立春」で、明日が「節分」。

冬が明けて春・・という意味だけれど、当然「真冬」は続く。

しかもまた強い寒波の襲来が予想されており、週末は全国的に厳しい寒さになりそう。

北海道や日本海側ではさらなる大雪に警戒・・・と、ニュースで言っていた。

たまたま昨年の日記を振り返ってみたら、ちょうど2月の初旬は非常に寒く、仙台では連日-7℃から-5℃と言うバキバキの寒さが続いていた。

確かに数日間、我が家の北側の部屋とトイレの窓が真っ白に凍っていて、ここに引っ越してきてから初めて見た風景だった。

それに比べ、この冬窓が凍ったのは年末年始に2回程あっただけだ。

我が家は古い鉄筋コンクリートの集合住宅なので、冬場は結露が頻繁に起こる。

放っておくと窓枠の腐敗に繋がるし、水滴が溜まり過ぎれば下に洩れる恐れもなくない。

トイレの壁など汗をかいたようになって、ふき取っても真っ黒なカビが生えてしまう。

密閉性が良く、寒さが防げるのはありがたいが、こう言うデメリットもあって、毎日水滴の拭き取りは欠かせない。

その水滴を拭き取ろうとしたらツルンツルンに凍っていた・・・と言うのはしょっちゅうだが、冷凍庫のように真っ白になったのは昨年が初めてだ。

そこまでならないと言う事は、今年はあまり寒くないと言う事でもあるのだと思うが油断は禁物。

寒さと雪の季節は、むしろ2月が本番なのだ。

今日の仙台は雪こそ降らなかったが、風がやや強く6℃と言う気温は実感しにくかった。

空気も乾き気味で、喉や鼻が弱い私は朝起きると口・鼻・喉が酷く不快だ。

汚い話で恐縮だけど、子供の頃から鼻とそれに伴う痰が多い体質で、冬場はそれらが硬くなったようになって時々息苦しくなる事もある。

寒いから無意識に水分を摂らない事も原因で、呼吸困難とは大げさだけれど目を覚ます事がある。

起きて水を飲み、小一時間ほど経つと身体が暖まるのか、そうした状況は消えるのである。

この時期は夏場と同じく、水分補給を意識した方が良い。

トイレが近くなると言う人もいるだろうが、身体の渇きはコロナを誘う原因にもなり得る。

寒さに身体はつい縮こまってしまうけれど、気持ちまで縮まないように。



日中吹き続けていた冷たい風は、夜には収まった。

夜空に星が見えている。

この頃出来る限り、夜空を見るようにしている。

特別な意味はないけれど、綺麗だな良いなと思う。

冬は空気が澄んでいるから、星が綺麗に見えるし、街の夜景も「あれ?こんなだったっけ?」と思うほど綺麗に見えることもある。

今の季節見る事の出来る星座「オリオン座」、「冬の大三角形」は、すぐ見つかる。

オリオン座の斜め下で、ひときわ輝く白い星はシリウス。地球からの距離は8.6光年。

シリウスからやや左上で大きく輝くのがプロキオン。距離は11.5光年。この二つは宇宙規模で言えば太陽系の「お隣さん」。地球から最も近い恒星だ。

オリオン座では一番目立つのが左上のベテルギウスと、右下のリゲル。

どちらも晩年を迎えた星で、ベテルギウスは星の「死」を意味する「超新星爆発」するのでは?と期待されたが、周期的に明るさが変わる「変光星」であることが分かり、晩年には違いないが超新星爆発は10万年後・・の可能性もあるとか。

でも末期を迎えて大きく膨らんでおり、その大きさは実に太陽の750倍もある。

ベテルギウスは赤く、リゲルは青白く見える。

オリオン座の真ん中に3つの星が並び、その下には雲のように白く霞んだ部分がある。これは「大オリオン星雲」で、その大きさは約20光年。

我々が住む銀河系の直径の倍もあり、距離は1,300光年。

ベテルギウスまでは約640光年、リゲルは約860光年。

今私たちが見ている大オリオン星雲は、奈良時代の姿。

ベテルギウスは室町時代、リゲルは平安時代末期頃。正に今人気上昇中の大河ドラマ「鎌倉殿の13人」の時代に発した光が、今やっと地球に届いている。

それに比べたらシリウスとプロキオンは、つい最近。8年前、11年前。

このころはどこで何をしていたっけ・・・なんて思う。

星はタイムマシンと同じで、過去を直接見ることが出来るのだ。

そう思うと、当たり前に見ていた星がとても不思議なものに見えて来る。




元気ですか?

今日は良い1日でしたか?

体調はどうですか?

風邪など引いてませんか?

コロナの拡大が続いていますが、君は大丈夫でしょうか?

過度に怯えても仕方ない部分はありますが、だからと言って罹る必要もまたありません。

大変かと思いますが、絶対感染しないと言う心構えでいて下さい。

間もなく立春を迎えますが、冬はまだまだ続きます。

どうか身も心も暖かくして過ごして下さい。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。


冬ごもり 春べを恋ひて 植えし木の 実になる時を 片待つ吾ぞ(万葉集巻九 1705 柿本朝臣人麻呂)









飛行機ネタ。

時々飛行機の「乗り心地」ってなんだろう・・・?と思う事がある(ヒマ人・笑)。

車や鉄道と言った、地上を走る乗り物ならば、タイヤやサスペションの性能、路面の具合で乗り心地の善し悪しが出るのは当然だ。

だが飛行機は空に浮いている訳で、機体そのものの乗り心地とは一体何を基準にしているのだろうかと思うのである。

気流の悪いところを飛ぶ時に揺れやすい飛行機?

なるほど、確かにそれはある。事実大きな機体の方が乱気流に強く、揺れにくいと言う事はあるだろう。

ただしそれは全く同じ条件下で、と言う事であり、例えば小型プロペラ機などは巡航高度がジェット機とは違う。

加えてパイロットや運航担当者は、その日のルート上の天候を詳細に分析し、できる限り揺れない高度やルートを飛ぶようにしている。

科学的には、上空に行けばいくほど空気の密度が低くなるから「抵抗」が少なく、地上に近ければ近いほど密度が高く空気が「濃い」から抵抗が強く、揺れやすいとも言える。

故にあまり高い所を飛ばない小型のコミューター機などは、揺れる・・と言うイメージが強いだろう。

しかし荒天時などでは、大型機でも強風に翻弄される。

動画などでも良く見かけるが、機首を風上に向けて滑走路に斜めに進入したり、巻き上げて来る風が主翼を左右に持ちあげ「片足着陸」になったり、危険と判断してやり直す「ゴーアラウンド」する機体もある。

むしろ大きい機体程、それこそ物理的に「風当たり」が強いから、揺れの度合いも大きくなってしまう。

1-1-1-42 A320NEO_Aegean_SX-NEC.jpg

1-1-1-42 A320NEO Aegean_Airlines,_SX-NEO,A320-271N.jpg

1-1-1-42 A321NEO Aegean_Airlines,_SX-NAA.jpg ↑(3枚)ギリシアのフラッグキャリア、エーゲ航空のA320neoとA321neo。これまでの主力機A320ceoに代わり導入が開始された。導入に合わせて新塗装に変更され、昨年にはA321neoも加わった。「エージャン・ブルー」をベースにした新塗装は最新鋭機に相応しく、現代風ながら上品で美しい。同機の性能を鑑み、今後長距離路線の開設も予定されている(ウィキペディア英語版より)

機内でも風と同じような揺れではなく、機体の重量が加わった様な大きくゆっくりとした揺れを感じ、気分が悪くなってしまう人もいる。

要はキャビンの快適性であって、飛行機そのものとは別次元ではないか、と思う。

乗り物は移動しているのであって、重力がかかる以上揺れがあって当然なのだ。

新幹線は揺れないことで有名だけど、全くと言う訳ではあるまい。

飛行機は揺れにくい・・と思いこんでいるから、機種によって違うと捉えてしまうような気がする。

確かに空間が広い大型機、ワイドボディ機は視覚的に安心感が伴うが、ナローボディ機だと窮屈さが閉塞感を伴いマイナス要素になるかも知れない。

1-1-1-42 A320NEO LUFTHANZA-D-AINI.jpg

1-1-1-42 A320NEO-LUFTHANZA D-AINU.jpg ↑(2枚)(2枚)A320neoを最初に就航させたルフトハンザ。エンジンはギアードファンエンジンのPW-1100G-JMを搭載する。就航当初は冷却システムに問題があり、始動に時間がかかるトラブルを抱えていたがシステムを改良したことで解消した。以降の生産機には改良されたシステムが標準化されている(ウィキペディア英語版より)

ところが昨今のエアライン事情では、ナローボディ機(短通路機)が幅を利かせ、長距離長時間運航が増えて来ている。

これは飛行機の性能が向上したからで、ほんの2~30年までまでのナローボディ機は「短距離用」であった。

それは機体の性能による部分が大きいのだが、短距離輸送だからこそ小型機で充分だったし、逆に長距離機は大型化する事が必然だったからだ。

それでも創世記の長距離機はナローボディ機であり、いわゆるワイドボディ機が登場して快適になったのは70年代以降のことだ。

半世紀の間に、長時間の飛行は広いキャビンを持つワイドボディ機が常識になったのである。

1-1-1-42 A320NEO ANA JA214A.jpg

1-1-1-42 A320-271N_ANA JA211A.jpg ↑(2枚)全日空は91年に日本で最初にA320ceoを導入したが、B737-800を後継機種として全機退役を予定していた。しかし経理戦略の見直しで、老朽化したceoは退役させるものの「neo」の導入・発注を決めて世間を驚かせた。経済性に加えて貨物積載能力もあることが理由だった。現在同機は成田ベースで近距離国際線用機材として運用されている(ウィキペディア英語版より)

しかし21世紀になって、その常識は徐々に崩れつつあり、予想外の世界情勢の変化にそれは加速している。

ファンにはすっかり定着した感があるが、現在世界中を飛ぶナローボディ機の代表格はボーイング737とエアバスA320シリーズで、プロペラ機を含む生産中のナローボディ機の中では最大の機種である。

B737は60年代に開発された時は完全な短距離専用機だったが、80年代に開発された300~500型、90年代の「737NG」と呼ばれる600~900型で大型化し、航続距離も大幅に延伸した。

A320は登場こそ80年代末ではあるが、代わりに冗長性を持たせており、最初から短距離機の概念を打ち破る性能を持たせていた。

1-1-1-42 A32ONEO Air Asia Thai-HS-CBE.jpg

1-1-1-42 A320NEO -IndiGo,_VT-IZX A320-271N.jpg ↑(2枚)大手LCCも大量に発注するエアラインが相次いでいるA320neo。エア・アジアはグループ全体で200機以上を発注している。インド最大のLCCインディゴは現時点で120機以上のA320neoを保有・運航する。もちろん世界最大の規模である(ウィキペディア英語版より)

現時点で、世界のナローボディ機で運用されている長距離路線を調べてみた。

ただしコロナ禍による運休・運休を除く、定期運用上としてだ。

最も長距離なのは、カナダのエア・トランザットが運航するトロント~ニース(フランス)線で、機材はA321neo。

距離は6,145キロで、フライトタイムは実に8時間35分。

次いでブラジルの大手LCC、GOLが運航する首都ブラジリア~オーランド(アメリカ)線の6,079キロ。

機材はB737-800で、約8時間。

1-1-1-42 A321NEO Air_Transat,_C-GOIE A321-271NX.jpg

1-1-1-42 B737-800 GOL PR-GTC.jpg

1-1-1-42 B737 MAX8 GOL.png ↑(3枚)ナローボディ機最長路線を飛ぶエア・トランザットとA321neoと、GOLのB737-800 。GOLは当初B737MAX8(下)で運航を開始したが、運航停止措置を受け800型に変更した。現在B737MAXの措置は解除されたが、800型での運航が続けられている。どちらも距離は約6,000キロ、時間にして8時間超えのロングフライトである(ウィキペディア英語版より)

第3位がユナイテッド航空のワシントンD.C~ロンドン線で、その距離は5,917キロ。

時間は8時間半から約9時間で、使用機材はB757-200。

機材別でみると、墜落事故が相次いで長期間運航停止だったB737の最新鋭型「MAX」は、各国で停止措置が解除し始めたが、最長は「MAX8」がアイスランド航空のレイキャビク~シアトル線の5,829キロ、約8時間。

「MAX9」では中米パナマのエアライン、コパ航空が運航するパナマシティ~モンテビデオ(ウルグアイ)線の5,447キロ、約7時間半。

1-1-1-42 B737_MAX_8_ICELANDAIR TF-ICE.jpg

1-1-1-42 B737 MAX9 Copa_Airlines_HP-9903CMP.jpg ↑(2枚)アイスランド航空のB737MAX8とコパ航空のMAX9。前者は最近新塗装が発表された。コパ航空は最初にMAX9を受領・運航したエアライン(ウィキペディア英語版より)

A320neoでは、ロシアのウラル航空とS7航空が運航するモスクワ~ヴラゴベシチェンスク線の5,620キロ、約7時間半。

1-1-1-42 A320NEO Ural_Airlines,_VP-BRX A320-251N.jpg ↑ウラル航空のA320neo。同社はA321neoも導入を開始した(ウィキペディア英語版より)

ナローボディ機による長距離路線は以前から存在したが(4発機以外)、経由便が普通で直行便が増加したのは21世紀になってからだ。

そしてそれを加速させたのが、A320neoシリーズとB737MAXシリーズの登場が大きく寄与している。

A320neoシリーズは、それまでのベストセラーA320シリーズをリファインした機体である。

同シリーズは「ヨーロッパ製」ナローボディ機として、初めて世界レベルに達した旅客機。

90年代後半には既に発展・改良型の計画が開始されたが、当初は全く新しい新設計の機体が考えられていた。

1-1-1-42  A320neo_first_flight in 2014.jpg ↑14年に初飛行したA320neo原形初号機(ウィキペディア英語版より)

ところが世界情勢の変化や原油価格の高騰、経済状況の悪化などで、多大なコストをかけての新型機の開発にはリスクが伴うと考えられた。

そこで既存のA320をベースに改良する、一種の妥協案が提示された。

これは同時期に開発中だった新型エンジンに換装する、と言う単純な改良案であった。

だが新型エンジンは、世界の潮流を考慮して低燃費・低騒音をより高めた経済性・環境性の高いエンジンであり、それだけであれば機体の価格上昇も抑えられる事から、多くのエアラインからの支持を集めることになった。

1-1-1-42 A320NEO Frontier_Airlines.jpg

1-1-1-42 A320-271N_Spirit_Airlines.jpg ↑(2枚)派手な塗装で知られるアメリカのLCC、フロンティア航空とスピリット航空のA320neo。最大手サウスウエスト航空が絶対的なB737ユーザーであるのに対し、対抗するエアラインはA320ユーザーが増えている(ウィキペディア英語版より)

既に世界中のエアラインが同シリーズを運用し、信頼性の高い機種として評価されており、代替え機種として望むエアラインも多かった。

搭載されるエンジンは、アメリカのP&W社が開発した「PW1100G-JM」とスネクマ者が開発した「LEAP-1A」が用意された。

「PW1100-JM」は、史上初の実用大口径ギアードターボファンエンジンで、推進ファンはタービンに直結されず減速ギアを介することで速度や高度に最適なファンの回転数を維持することで、低燃費・低騒音を実現した。

1-1-1-42 A320NEO Britsh Airways G-TTNI.jpg

1-1-1-42 A321NEO British_Airways,_G-NEOP A321-251NX.jpg ↑(2枚)ブリティッシュ・エアウェイズのA320neoと321neo。外観からエンジンの識別は難しいが、形式名「A320-250N」がLEAP-1エンジン、「A320-270N」がPW1100G-JMエンジン搭載を示す。同社のneoはLEAP-1Aエンジン装備(ウィキペディア英語版より)

「LEAP-1A」は従来型の構造を持つが、製造過程では3Dプリンターを持ちいた複合材部品を使用するなどして大幅な軽量化を実現しており、同じく低燃費・低騒音を実現している。

新しい改良型は「neo(new engine option)」と名付けられ、それまでのタイプは「ceo(currnent engine option)」として区別された。

わざわざ区別したのには理由があって、エアバス社ではどちらでも受注・生産を可能としたからである。

1-1-1-42 A320NEO Air_New_Zealand.jpg

1-1-1-42 A320NEO SAS SE-ROP_A320-251N.jpg

1-1-1-42 A320neo_LATAM.jpg ↑(3枚)A320neoシリーズは世界に広がっている。上からニュージーランド航空、スカンジナビア航空、LATAMのA320neo。SASの近中距離機材はB737が主力だったが、A320シリーズに転向した。画像のLATAM機は「LATAMブラジル」の所属機だが、現在は本家LATAMチリに移籍している。ブルーとピンクのデザインが清楚で美しい(ウィキペディア英語版より)

neoの初号機が初飛行したのは14年のことで、それ以前の受注は当然neoに集中したが、ceoの受注も途切れた訳ではなかった。

新型が出たことで、当然「旧型」であるceoの価格は安くなり、その方が良いと言うエアラインも少なからずあった。

またneoを発注しながらも、納入待ちの間リースとしてceoを導入するエアラインがあった。

日本で最初にA320neo及び321neoを発注した全日空も、納入待ちの間ceoをリースで導入している。

1-1-1-42 A320NEO SICHUAN -B-8949.jpg

1-1-1-42 A320NEO CHONGQING B-305P.jpg ↑(2枚)国内に工場を誘致した中国でもneoユーザーが増えつつある。四川航空と重慶航空のA320neo(ウィキペディア英語版より)

つまりA320neoは、基本的にエンジンを載せ替えただけであるので、両方の生産維持が可能なのである。

同機は世界で初めて、操縦系統を全面的なデジタル制御、フライ・バイ・ワイヤ方式を採用した旅客機で、エンジン関係はもちろん、動翼もデジタル制御で行う。

従来飛行機はパイロットが操作する操縦桿、フットペダルから金属ワイヤやロッドを介し、油圧もしくは電気アクチェータで動翼を動かしていた。

しかしA320ではこうした物理的システムが全て電気信号を送るコードに変えられ、パイロットの操作は電子的な入力信号としてコンピューターが判断し、パイロットの代わりに機体を操作している。

今では何の不思議もないシステムだが、当時は画期的であった。

1-1-1-42 A320NEO EasyJet,_G-UZLH,A320-251N.jpg

1-1-1-42 A320NEO Jazeera_Airways,_9K-CBB A320-251N.jpg ↑(2枚)ヨーロッパ2位のLCC、イギリスのイージージェットとクウェート、ジャジーラ航空のA320neo(ウィキペディア英語版より)

軍用機では既に実用化されていたが、コンピューターの進化でやっと旅客機にも実用化の時代が訪れたのである。

これによって、エンジンを換装してバランスが変化してもコンピューターのハードウェアを書き換えるだけで飛行特性は修正できるのである。

エンジンの出力も上げられた事で余裕が出来、航続距離が延びた他、キャビンも内装材の変更などで若干ではあるが容積が拡大している。

16年には胴体延長型である「A321neo」もデビューし、19年には航続距離延伸型の「LR」が、そして23年には長距離型の「XLR」のデビューも控えている。

1-1-1-42 A320NEO VIVA AEROBUS.jpg

1-1-1-42 A320NEO Volaris_A320-271N.jpg

1-1-1-42 A320NEO-Interjet,_XA-WJS.jpg ↑(3枚)LCC激戦区となったメキシコ。国内だけでなくアメリカ、カナダ、カリブ諸国、中南米まで格安運賃とサービスで熾烈な競争を繰り広げている。特にアメリカのラテン系住民からは強い支持があり、国内LCC市場を脅かす存在になっている。上からビバ・エアロバス、ボラリス、インテルジェットのA320neo(ウィキペディア英語版より)
一方ライバルであるボーイングも、10年以上過ぎたB737の改良を考えていた。

だが00年代になって、当時としては最も大きなナローボディ機であったB757を陳腐化したと言う理由で生産を打ち切っていて、その後継機が必要だった。

とりあえずB737NGシリーズの中で最大のモデルでベストセラーになっていた800型を、さらに胴体を延長した「900」型を作ることで対応しようとした。

ところがB757ユーザーからは座席数がやや少ない上に、航続力が劣るとして「総スカン」を喰う事になり、慌てたボーイングは燃料タンクを増設した「900ER」に変更した。

1-1-1-42 B737_MAX-8_-_Air_Canada.jpg ↑エア・カナダのB737MAX8(ウィキペディア英語版より)

しかし付け焼刃的なモデルであり、ナローボディ機ながら大西洋を横断できるB757の代わりにはなりえなかった。

結果A320と同じく「新世代モデル」として、「B737MAX」の開発に着手した。

最大のセールスポイントは低燃費にあり、A320neoと同じくスネクマ製「LEAP-1」エンジンを搭載することにしたが、問題は山積みだった。

このエンジンに換装することで約15%の燃費を低減する事が可能だったが、A320のようにすげ変えるだけでは済まなかった。

1-1-1-42 B737-MAX8 American_Airlines_N342RX.jpg

1-1-1-42 B737-MAX9 United_Airlines.jpg ↑(2枚)アメリカン航空のB737MAX8とユナイテッド航空のMAX9。アメリカン航空はMAX8のローンチユーザーだが、A320neoも導入しているほか、コロナ禍で退役したB757とB767の後継機種としてA321neo「XLR」も発注した。同社はA321の世界最大のユーザーでもあるが、B737も多数保有する。ユナイテッド航空もA320シリーズを保有するが、現在neoシリーズは保有していない(ウィキペディア英語版より)

B737の基本構造は、最初の量産型である200型を継承しており、特に胴体と主翼の形状は変更していない。

200型は本当の意味で短距離用であり、ローカル空港での運用を考慮して脚を極限まで短くして地上高を低くし、タラップを必要とせず整備士やすい構造が特徴だった。

これは先行したダグラスDC-9の思想をインスパイアしたものだったが、同機はエンジンを尾部に取り付けるリアジェット方式だったのに対し、B737では、エンジンをパイロンを介さず直接主翼に取り付けてクリアランスを取っていた。

ところが大口径ターボファンエンジンに換装することになった300~500型では、200型の様な取り付け方が出来ず、パイロンに吊るしたエンジンを大きく前進させ持ちあげてカウリングと主翼上面が同じ高さになるほど、無理やり取り付けた。

それでも地上高を確保できず、カウリングの下部を平面にして前から見ると「おむすび」の様な形状にして何とかくぐりぬけていた。

1-1-1-42 PW1100G.jpg

1-1-1-42 _LEAP-1A.jpg

1-1-1-42 CFM_LEAP-1B.jpg ↑A320.321neoに搭載されるギアードファンエンジンPW1100G-JM(上)。推進ファンの奥に見える円形の物が減速ギア。中はA320neoが装備する「LEAP-1A」とB737MAXに搭載された「LEAP-1B」。「B」の推進ファンは「A」より約20センチ小さく、カウリング後部には騒音低減用のシェブロンがつく。ただし「B」は予定された15%の燃費低減は達成されず、10%弱に留まっている(ウィキペディア英語版より)

脚を延長すれば簡単なのだが、今度は脚だけでなく収納部や胴体まで改修する必要があり、コストが高くなる事を避けるためだった。

737NGでは、さらにエンジンが大きくなってしまったため、さすがに脚を延長し収納部や胴体の一部を改良した。

だが「MAX」に搭載予定のLEAP-1エンジンは、NGのCFM-56よりも更に大型であり、またしてもクリアランスに悩まされることになったのである。

NGではエンジンのせり出しが収まったのに、MAXでは再び突出するような取り付け方が必要であった。

それでも脚の長さが足りないことから、スネクマ社に推進ファン径を小さくしたモデルの製作を打診した。

スネクマ社は難色を示したほか、ボーイング社内でも口径が小さくなることで計画の燃費低減が実現出来ないと言う反対意見も出ていた。

1-1-1-42 B737MAX_COCKPIT.jpg ↑大型の液晶ディスプレイに変更されたB737MAXのコクピット(ウィキペディア英語版より)

それでもA320neoが先を行っている事もあり、半ば「ゴリ押し」でエンジンを確保することが出来た。

これによって「LEAP-1」エンジンは、オリジナルのタイプが「A」、737MAX用が「B」として生産が決定した。

それに合わせて主翼と尾翼を新設計して、エンジンのカウリング後部には騒音を低減する「シェブロン」もつけられた。

バリエーションも基本型となる「MAX8」から、一回り小さく160席級とした「MAX7」と一回り大きく200席級とした「MAX9」が計画された。

原形機は「MAX8」で、16年に初飛行し17年にマレーシアのLCCマリンド・エアで就航を開始した。

当初発注はアメリカン航空だけだったが、その後大手LCCのライオン・エアやノルウェー・エアシャトルなどが100~200機単位で発注し「737ブランド」の強みを見せることになった。

1-1-1-42 B737_Max8_LOT_SP-LVA.jpg ↑ヨーロッパで最初にB737MAX8を就航させたLOTポーランド航空(ウィキペディア英語版より)

しかし18年10月にローンチユーザーの一つだったライオン・エア機が、離陸直後に墜落。

その僅か半年後の19年3月には、アフリカ最大のエアライン・エチオピア航空機が墜落した。

両機合わせて350人以上が犠牲になり、新型機が就航直後に起こした事故としては最大の犠牲者を出す事になってしまった.

原因は、同機が搭載している「MCAS」と呼ばれる姿勢制御装置の「不具合」であった。

この装置は機首に付いたセンサーで機体の仰角を検知し、基準以上の角度を超えるとコンピューターが水平安定版を自動的に「機首下げ」するものである。

センサーは両側に設置されていたが、片側だけ作動するようになっており誤作動しやすい状況になっていた事が原因とされた。

事故を起こした2機は、いずれも数十回に渡って激しい上下動を繰り返しており操縦不能となって墜落していた。

つまりMCASが離陸時の仰角を異常と判断し、高度があがっていないにもかかわらず機首下げしたのである。

1-1-1-42 B737 MAX8 S7_Airlines,_VQ-BGV.jpg

1-1-1-42 A321NEO-S7_Airlines,_VQ-BGU.jpg ↑(2枚)ロシア、S7航空のB737MAX8とA321neo。同社はロシアで初めて両機種を導入したエアライン(ウィキペディア英語版より)

ボーイングはコンピューターの改良を行うとともに、センサーを両方とも作動させるようにすること、誤作動した場合はパイロットがオフにして手動で操縦できるように改善した。

事故後各国が同機の運航・上空通過を禁止し、20年になってアメリカから順次運航停止措置は解除されたが、同機への遺恨は大きかった。

大きなエンジンをやや上向きに取り付けた事で、どうしても機首が上がる癖を持つため、それを修正するのがMCASであった。

最も光の様な装置は737クラシックやNGでも搭載されており、MAXの装置はそれらを発展させたものであった。

更にMCASと機体のミスマッチは就航前のテスト飛行時から指摘されていたが、ボーイングと耐空証明を下ろすFAA(米航空局)が意図的に「隠ぺい」していた事実も明らかになった。

1-1-1-42 B737- MAX9 Turkish_Airlines,_TC-LYB.jpg

1-1-1-42 A321NEOTurkish_Airlines_-_TC-LTE.jpg 

1-1-1-42 A321NEO Turkish_Airlines,_TC-LSG,A321-271NX.jpg ↑(3枚)MAXの事故・不具合を受けてA320neoシリーズを導入するエアラインが増えた事は確かである。既に受領・発注済みのエアラインも、併用に動く。ターキッシュ・エアラインズのB737MAX9とA321neoは、導入されたばかりの最新鋭機。MAX9は運航停止措置解除後納入された(ウィキペディア英語版より)

更には昨年、既存の機体の一部で電気系統に問題がある事が明らかになり、約190機が改修の対象になって一時運航停止措置が取られている。

20年に始まったコロナ禍は、同機に追い打ちをかけることになり、生産された数百機が納入出来ない状況に陥った。

もしA320の様なフライ・バイ・ワイヤ機であれば、機体バランスの修正はさほど難しくなかったはずである。

フライ・バイ・ワイヤ機は、パイロットが操縦する以上に、常にコンピューターが機体を制御し続ける。

動翼をミリ単位、コンマ秒単位で動かす事で安定させる事が出来る。

それは乗り心地にも貢献し、気流の悪い場所を通過する時も全ては解消できずとも、限界まで揺れを打ち消すように機体をコントロールできる。

1-1-1-42 B737 MAX8-Air_China,_B-1397.jpg

1-1-1-42 A321NEO B-30AF.jpg ↑(2枚)中国国際航空のB737MAX8とA321neo。事故を受け最初に飛行停止措置を行ったのは中国だった。現在規制は解除したが対米関係の悪化もあり、今後同機が増えるかどうかは流動的になってきた(ウィキペディア英語版より)

B737MAXのシステムは従来型の油圧・電気式であり、スポイラーだけがフライ。バイ・ワイヤ式を採用している。

技術的に全面フライ・バイ・ワイヤ化は可能であるはずだが、それではコストが高くなると言う理由で見送られた。

その変わりがMCASだったと言えるのだが、この装置は機体全体をコントロールするものではなく、あくまで水平安定版を制御する装置である。

ボーイングとFAAは「安全性は充分確保された」として、現在は各国で運航が再開されている。

ただこの躓きの間に、A320neoシリーズはどんどん先に行ってしまった感がある。

もちろんコロナ禍での受注減やキャンセルはエアバスも同じだが、今後を見据えた場合よりA320neoシリーズの方が有効であると言う見方が強くなっているのだ。

1-1-1-42 B737-MAX9 Alaska_Airlines_(N913AK).jpg

1-1-1-42 A213NEO-Alaska_Airlines_N928VA.jpg

1-1-1-42 A321NEO-Alaska_Airlines,_N925VA A321-253N.jpg ↑(3枚)アラスカ航空のB737MAX9と、ついに現れたA321neo。「国産機」を頑なに運用して来た同社だったが、とうとうエアバス機が登場。A321neoは統合したヴァージン・アメリカが導入した機体だが、航続距離の長さを活かし大陸横断便など長距離路線に投入されている。尾翼の「オジサン」も意外とエアバス機に似合う(ウィキペディア英語版より)

それは胴体を延伸したA321neoの登場で、あらゆる可能性が考えられるようになったからだ。

これまで何度も述べて来たように、A320シリーズはB737に比べ胴体の直径が大きく作られている。

床下にはコンテナを搭載できる貨物室を持つが、B737は床下スペースが小さくバラ積みしかできない。

その分A320シリーズはキャビンの高さがやや低くなってしまうが、幅は737よりも広い。

1-1-1-42 A321NEO Aer_Lingus,_EI-LRC A321-253NX.jpg

1-1-1-42 A321NEO TAP_Air_Portugal,_CS-TJJ.jpg ↑(2枚)アイルランド、エア・リンガスとTAPポルトガル航空のA321neo。エア・リンガスは長距離型「LR」を最初に受領したエアラインの一つで、北米線に投入する(ウィキペディア英語版より)

床下貨物スペースの一部には燃料タンクを増設できる他、胴体中央部にも増設できる。

これが737との決定的な違いで、A321の場合より大型の燃料タンクを増設できるのである。

対して737MAXは、当初の「7」「8」「9」に加え、座席数を最大250席級とした「10」を計画し、B757の代替え機としている。

しかし燃料や貨物積載量は物理的に対して増加されておらず、長距離路線には向いていない。

1-1-1-42 A321NEO LA CONPAGNIE F-HBUZ.jpg

1-1-1-42 A321NEO-La_Compagnie,_F-HBUZ.jpg

1-1-1-42 A321_Neo_F-HBUZ_-_La_Compagnie.jpg ↑(3枚)メタリックブルーが鮮烈なパリ・オルリー空港を拠点とする新興エアライン、ラ・コンパニーのA321neoLR。オールビジネスクラスをウリに、ニューヨーク直行便を運航する(ウィキペディア英語版より)

エアバス社が20年にローンチした「A321XLR」では、最大航続距離が約7,900キロにも達しており、多くのエアラインが発注した。

この距離は日本からだとオーストラリア北部やハワイに相当し、大西洋路線では余裕の能力である。

座席数も多いので、2クラスもしくは3クラスも可能であり、国際線基準のサービスも可能だ。

1-1-1-42 A321NEO ANA -JA132A.jpg

1-1-1-42 A321NEO ANA JA134A.jpg ↑(2枚)いつの間にか20機まで増えた全日空のA321neo。グループのLCCピーチとの共同導入機として今後も導入が続く。ピーチではA320neoの他LRも導入が開始された。全日空のA321neoは国内線用だが、将来的には国際線への投入も期待できる(ウィキペディア英語版より)

アメリカン航空は737MAXを保有する半面、A321ceoの最大のユーザーで、同機は3クラス制も取り入れて大陸横断便などで運用されており、その実績を着実に積んでいる。

同社は世界に先駆けて「XLR」を発注しており、コロナ禍で退役させたB757・767の後継機に指定。

国内線だけでなく、ヨーロッパ線や中南米線の主力機にする予定だ。

1-1-1-42 A321-200neo_Wizz_Air.jpg

1-1-1-42 A321NEO LUFTHANZA -D-AIEB.jpg ↑(2枚)ハンガリーのLCC、WIZZとルフトハンザのA321neo。どちらも19年から導入が開始された最新鋭機種(ウィキペディア英語版より)

利用者にとって、ナローボディ機の長距離化はあまり歓迎されないかも知れない。

しかしコロナ禍に見るように、今後世界の状況は予測できない突発的な自体も多いに想定される訳で、リスク回避と言う点でエアラインの運航コスト削減は更に進んでいくものと思われる。

それは「長距離はワイドボディ機」と言う概念が、過去の物になる可能性が高い。

ある意味まだ未熟だった創世記に「逆戻り」とも言えるかも知れないが、こればかりは慣れるしかない。

LCCはともかく、フルサービスキャリアでは上級クラスだけでなくエコノミークラスも座席の改良やインターネット環境など、ワイドボディ機と遜色ないサービスも増えている。

1-1-1-42 A321NEO STARLUX_Airlines_A321-252NX.jpg

1-1-1-42 A321NEO STARLUX_Airlines_BUSINESS_B-58203.jpg ↑(2枚)日本にも就航を果たした台湾の新興エアライン、スターラックス航空のA321neoとビジネスクラスのキャビン。フルサービスキャリアとして高品質なサービスを提供するエアライン。ナローボディ機ながらも国際線機材として対応するエアラインは増えている(ウィキペディア英語版より)

現時点でA320neoシリーズは約7,600機、B737MAXは約4,500機の受注を抱えている。

この数字からも、A320neoの方が時代にマッチした旅客機になりつつあると言えるのではないか。

737MAXは事故・トラブルが当分尾を引くのは間違いないし、パフォーマンスと言う点でマルチ性はA320neoシリーズより劣ると言わざるを得ない。

1-1-1-42 A321NEO CATHAY PACIFIC B-HPE.jpg ↑ちょっと遠くて小さい画像だが、キャセイ・パシフィック航空のA321neo。元々は傘下のキャセイ・ドラゴン航空が導入した機体で、同社が運航を終了した為本社に編入された。キャセイ・パシフィック航空の新塗装で、同社ブランド・塗装としては初めての双発ナローボディ機である(ウィキペディア英語版より)

販売戦略でも、エアバスは既にアメリカと中国に工場を持っており、2大市場を抑えつつある。

どちらも国内向けと言う条件が付くが、ボーイングは海外生産を行っていない。

エンジンはどちらも同じ系統を使用するが、A320neoシリーズはLEAP-1エンジンの他に、PW1100G-JMも選択できるが、737MAXに選択肢はない。

1-1-1-42 A321NEO JETBLUE.jpg

1-1-1-42 A321NEO-JetBlue_Airways_N2002J.jpg ↑(2枚)低運賃ながら高品質のサービスで定評があるアメリカのジェットブルー。エアバス社のアメリカ工場は同社の為に作られたような経緯を持ち、A321neoもアラバマ州のエアバス工場で生産される「国産機」である(ウィキペディア英語版より)

これからの見通しは予測付かないが、今のところLCCから長距離路線まで対応できるA320neoシリーズの方に分がありそうである。

尚A320neoシリーズでは、321neoが320neoの受注数を上回っていることも注目だ。

1-1-1-42 A320NEO SX-WEB_Sky_Express.jpg

1-1-1-42 A320NEO-Atlantic_Airways_OY-RCK.jpg ↑(2枚)ギリシアの新しいLCC、スカイ・エクスプレスとデンマーク領フェロー諸島のアトランティック・エアウエイズのA320neo(ウィキペディア英語版より)


座席数がやや少ない320は主にLCC、長距離バージョンを持つ321はメジャーと言う棲み分けが出来るかも知れない。

だがハンガリーのWIZZのように、LCCでも321を導入する動きも最近は見られるようになっている。

B757、B767、そしてB737の後継機にも同機は成り得る要素を持っていると言えよう。


ブログ気持玉

クリックして気持ちを伝えよう!

ログインしてクリックすれば、自分のブログへのリンクが付きます。

→ログインへ

なるほど(納得、参考になった、ヘー)
驚いた
面白い
ナイス
ガッツ(がんばれ!)
かわいい

気持玉数 : 0

この記事へのコメント