飛行機ネタ 三菱とCRJ(6月2日 晴れ時々曇り 27℃)

朝は雨がぱらついた場所があったようで、雷が鳴った所もあったらしい。

だが我が家の周辺では、ほんの僅か小雨が降っただけだったようだ。

その後は予報通り、午前中には晴れてジワジワ気温が上昇。

最高気温27℃は、7月下旬並みだ。

県内では30℃一歩手前まで上がった所もあり、暑い1日だった。

湿度が高く、風もないのでより蒸し暑く感じた気がする。

6月は、実質的な「夏」。

あくまで私見なのだけど、単純に四季を分けると6~8月が「夏」だと思っている。

コロナで季節感がさっぱりだけど、いつの間にか夏なんだなあ・・と思う。

緊急事態が解除されて、昨日から全国では学校の再開や公共施設の再開も相次いだが、人の流れが増えると同時に再び感染者も増加傾向。

既に「第二波」が発生していると言われているが、先週から拡大が始まった北九州市の他、東京や神奈川県でも少数ではあるが増加し始めている。

要請解除で、店舗などが一斉に再開し、首都圏では繁華街の様子が報道された。

コロナ前に比べるとずっと少ないそうだが、それでも土日などは大混雑。

インタビューされた人は「ずっと自粛されていたので。やっと買い物できました。でもこんなに人出が多いなんて・・」と口にしていたが、おかしいと思う。

皆規制解除=安心と解釈していたから、人出が一気に増えたのだろう。

むしろ誰もが同じことを考えると予想して、ここで一歩引く・・のが本当の予防と自粛ではないか。

混雑しそうな時間を避ける、今しばらくは「集団」を避ける・・・。

私も週末街を通過したが、高校生か大学生らしい若者のグループをいくつも見かけたし、家族連れも多かった。

解除になったからこそ、もう少し自主的自粛が大切だと思うし、自治体もそれを呼び掛けているのに、イコールもう安心・・と白黒でしか判断できない日本人が多くないだろうか?

と言うよりも、自分できちんと「判断」出来ない人が多すぎる。

過敏になる必要なないけれど、人混みが最も危険なことは誰でもわかっているはずで、それでも止む無く通勤する人もいる。

ならば買い物や遊びは、するなとは言わないけれど「自主的自粛」がどうしてできないのだろう。

少し落ち着いた今だからこそ、一人一人が「協力」の気持ちで完全にコロナを封じ込めよう・・と言う気持ちが大切では?

未来にこの国を残そう・・と、今こそ考えるべきだと思う。






飛行機ネタ。

三菱重工は、6月1日付で「MHI CR」と言う新たな子会社を設立した事を明らかにした。

昨年から報道されていた、カナダの航空機メーカー「ボンバルディア」社との交渉で、同社が製造するリージョナル機「CRJ」部門の買収が完了した。

公表されていないが、日本円にして約600億円規模だったと予想されている。

これによりCRJの生産・販売・サービスに関する各部門が、三菱重工系列の会社に編入された。

CRJ部門は、ボンバルディアの本社があるカナダ・ケベック州のミラベルに本拠を置くが、この他トロント、アメリカ・ウエストヴァージニア州ブリッジポート、アリゾナ州ツーソンを含む4か所が「MHI CR」の所有となった。

日本の企業が海外の航空機メーカーを買収するのは事実上初めてのことである。

1A1 IBEXAIRLINES CRJ700 JA09RJ.jpg ←「ボンバルディアCRJ」から「MHI CR CRJ」に変わったIBEXのCRJ700(ウィキペディア英語版より)

ボンバルディア社は42年創業の総合機械メーカーで、元々は「スノーモービル」を開発したことで有名。

その他鉄道車両や船舶など、交通部門の総合メーカーとしても名高い。

その為元々は航空機メーカーではなく、かつてカナダに存在した「カナディア」や「デ・ハビランド・カナダ」などを吸収して現在に至っている。

ここ数年同社は再編を図っており、同社が扱ってきた航空機部門をバラバラにしつつある。

全日空や琉球エアコミューターが保有する高速ターボプロップ旅客機「DHC-8」シリーズ部門はボンバルディアに残されているが、小型機である「DHC-6ツインオター」は、小型機メーカーバイキング社に譲渡した後、「デ・ハビランド・カナダ」のブランドを復活させ生産・販売を継続している。

最も新しいリージョナルジェットの「Cシリーズ」は、当初セールスが上手くいかなかったことから、エアバス社に事実上売却した。

生産はボンバルディアの工場で行うが、機材は全てエアバスブランドである「A220」として販売される。

そしてもう一つのリージョナル部門であった「CRJ」が、このたび三菱重工の傘下になった。

しかしこの買収に関しては、航空業界・経済界からも疑問が持たれている。

周知の通り三菱重工のグループ企業「三菱航空機」では、日本初の国産ジェット旅客機「スペースジェット(旧称MRJ)」を開発中である。

現時点で先行量産型として10機が生産され、昨年末に製造された10号機はアメリカのFAA(連邦航空局」の耐空証明を取るために準備をしていた。

しかし5度に渡る納入時期の遅延で、開発スケジュールは大幅に狂っており、現在もその予定は全く流動的で不透明なままになっている。

コロナの影響で、10号機はアメリカに回送することもできず、耐空証明取得のためのテスト飛行は無期限延長になってしまった。

三菱航空機は大規模なリストラを発表し、従業員を半減させることの他「スペースジェット」の生産中止も視野に入れた事を明らかにしている。

1A1-M90_JA26MJ_landing_at_NKM_RWY34.jpg ←耐空証明用に生産された「スペースジェットM90」の10号機(ウィキペディア英語版より)

三菱航空機は「スペースジェット」の他、ボーイングやエアバスと言った主要航空機メーカーから部品の生産などを数多く請け負っているが、今年初めボーイングから契約打ち切りを通告されていた。

これはボーイングはリージョナルジェット「Eシリーズ」を生産するブラジルのエンブラエル社と提携しており、ボンバルディアと提携した三菱に対しての「制裁」と見られている。

加えて「スペースジェット」が完成すると、「Eシリーズ」と完全に被ることも理由であると考えられる。

「スペースジェット」は数々の不具合が発生し、計画通りの性能が出せず、既に数年もの遅れが生じている。

ローンチした全日空・日本航空を始め、一時は400機近い受注を得ていたが、計画遅延・性能不足でキャンセルや確定からオプションに格下げが相次ぎ、確定発注は約130機程度まで落ち込んでいる。

大幅な遅延により、機体価格は当初の倍以上になることが予想され、発注済みの全日空や日本航空へは初期価格で納入する他なく、既に大きな赤字が見込まれている状況にある。

その最中に「CRJ」を獲得すると言う事は、「スペースジェット」を放棄する可能性も孕んでいるのである。

CRJは91年に登場したリージョナルジェット機で、開発したのはボンバルディアに統合される前のカナディア社である。

1A1-OH-WII_CL604_pvt_(7950005490).jpg ←CRJのベースとなったビジネス機「CL600チャレンジャー」(ウィキペディア英語版より)

同社が70年代に開発し、ベストセラーとなったビジネスジェット「CL-600チャレンジャー」をベースに開発したのがCRJである。

名称は「カナディア・リージョナル・ジェット」の略で、最初は50席級の「CRJ100」、その航続距離延長が他の「CRJ200」が生産され、その後胴体を延長し70席~100席級にした「CRJ700~1000」シリーズに発展した。

主にアメリカメジャーエアラインのコネクションエアラインが採用し、ヨーロッパでも採用例が多い。

アメリカは広大なので航空需要は以前から高いが、地方都市は人口が少ないことから小型機によるリージョナル路線が主体である。

80年代までは20~30席程度のプロペラ機が主体だったが、需要が増加し50席前後が求められるようになった。

この規模だと、ジェット機では機体自体も運航コストも高くつくことから、非現実的と見做されていた。

だが多くのコネクション便を持つメジャーは、速達化することで便数を増やしたり、路線数を増やす事が出来、ジェット機でも運用方法によっては充分収益が上がるとして、メーカーに要望していた。

1A1_LUFTHANZA CRJ.200LR_Lufthansa_MAN_04JUN02_(8204229728).jpg ←CRJ最初のユーザー、ルフトハンザ・シティラインのCRJ200LR(ウィキペディア英語版より)

またジェット機であれば、比較的長距離も飛べることになり、採算性もある程度確保できると考えられたのである。

そこでカナディアは、すでにベストセラーになっていた「チャレンジャー」を拡大させて、開発コストを下げた「CRJ」の開発に着手したのであった。

CRJの原形機は91年に初飛行したが、この時カナディア社はボンバルディア社に吸収された後だった。

だが「チャレンジャー」の発展型と言う事と、部門は残されていたことから名称も「CRJ」として登録された。

登録には、原型となった「チャレンジャー」の派生形と言う事にして耐空証明を申請したため、開発時は極力抑えることができていた。

このため登記上は「CL600-CRJ」となっている。

1A1_CRJ-1000_NextGen,_Brit_Air_AN1967464.jpg ←シリーズ共通のグラスコクピット(ウィキペディア英語版より)

最初の機体は基本型として「CRJ100」となり、初号機はルフトハンザのコネクション部門である「ルフトハンザ・シティライン」に納入された。

エンジンはGE製の高バイパスターボファン「CF-34-3A1」を、リアジェット方式で尾部に2基装備している。

標準座席数は50席で、座席配置は2-2の4列である。

100型はすぐにエンジンの出力が上げられ、航続距離を伸ばした「200」型に生産が切り替えられ、アメリカのリージョナルエアラインの主力機としてベストセラーになった。

1A1 IBEX_CRJ-100ER,_Fair_(ANA_Connection)_AN0599984.jpg ←日本で最初にリージョナルジェットを運航したフェアリンクのCRJ100ER(ウィキペディア英語版より)

全長は26.7メートル、全幅は21.2メートルで、胴体はチャレンジャーと同じ意匠だが、キャビンの内装を変更することで室内幅を若干広げてある。

また安定化のために主翼も延長され、それに合わせてフラップや前縁スラットも改修された。

95年には胴体を延長し、70席級とした「CRJ700」が開発され、その後90席級の「900」、100席級の「1000」へと発展する。

全長は700が32.3メートル、900が36.2メートル、1000が39.1メートルあり、主翼もそれぞれ数十センチずつ延長されている。

1A1-Nwa_airlink_CRJ440_(552368886).jpg ←ノースウエスト・エアリンクの「CRJ440」。200がベースだが44席仕様とした機体(ウィキペディア英語版より)

コクピットはもちろんグラスコクピットで、2人乗務機。

「カテゴリーⅢ」対応の自動着陸装置を始めとする航法機器は、大型機と同水準の物を標準装備している。

キャビンはナローボディ機としては狭い方に位置するが、オーバーヘッドストウェッジも装備している。

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1A1 AMERICAN_CRJ-700,_N710PS,_American_Eagle_(18752342421).jpg ←(2枚)アラスカ航空とアメリカン航空のコネクション便として運航されるCRJ700(ウィキペディア英語版より)

ただし小型のCRJ100/200では、床下の容積に余裕がないため、乗客の荷物や郵便・宅配貨物はキャビン後部に設けられたカーゴスペースに積載する。

700以降は胴体のアレンジメントが大幅に見直され、キャビンの床を低くすることで上下高を増やした.。

更に胴体下部に小さいながら貨物室、と言うよりも「トランクルーム」が増設され、バルク(バラ積み)だが荷物を収容するスペースが設けられている。

エンジンは同じCF-34が踏襲されたが、700以降は機体の大型化に合わせて出力増強型に変更されている。

1A1_CRJ-200LR,_UTair_Aviation_AN2213397.jpg ←GE CF-34ターボファンエンジン(ウィキペディア英語版より)

700以降は主翼がそれぞれ延長されているが、取り付け部が強化された以外は基本的に共通である。

200型以降はオプションとして、主翼中央部に燃料タンクを増設した「ER」と「LR」が用意されたが、殆どの機体がどちらかのタイプで生産されており、標準化されている。

航続距離は100・200で最大2,500キロ、700以降では最大で4,000キロ程度を確保できる。

リージョナル機なので、前部の乗降口には収納式のエアステアが標準装備されており、タラップやボーディングブリッジのない空港での運用を容易にしている。

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1A1 IBX-CRJ700_room001.JPG ←(2枚)IBEXエアラインズのCRJ700とキャビン(ウィキペディア英語版より)

00年代になると、ライバルであるボンバルディア社の「Eシリーズ」が台頭し始め、CRJが全体的に見劣りするようになったこと、それに対抗して「Cシリーズ」の計画が持ち上がったことから、CRJはマイナーチェンジを行う事になった。

主にキャビンの変更が主体で、内装材の変更で容積が拡大した他、客室窓の上下寸法を拡げるなど快適性を重視した変更となり、これらの機体は「Next Gen」と名付けられた。

コクピットもそれまでのCRTから液晶パネルへ変更されたが、これは既存の機体でも変更が可能である。

キャビンの照明もLEDに変更し、機体の軽量化に努めた。

以降の生産機は基本的に全て「Next Gen」で製造されているが、100・200は生産中止になっており同仕様の生産機はない。

同シリーズは現在まで約2,000気が生産されており、最も多いのが初期の100・200型だが、900がそれに続く。

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1A1 GARUDA CRJ1000 PK-GRC_(cropped).jpg

1A1 Garuda_Indonesia_CRJ1000_at_YPXM.jpg ←(3枚)アドリア航空のCRJ900とガルーダ・インドネシア航空のCRJ1000(ウィキペディア英語版より)

10年代にデビューした1000の数は少ないが、全体の7割が北米で運用されており、新しいシリーズができた後も同シリーズを運用するエアラインが多い。

「Eシリーズ」は、これまでのリージョナル機の概念を打ち崩していて、もはやB737やA320シリーズの最小モデルと同じカテゴリーになっている。

エアバスの後押しでようやく軌道に乗りつつある「Cシリーズ」も、120~130席級でありリージョナル機とは言えなくなっている。

最新鋭と言う事で好調なセールスを伸ばしているが、機体価格の安さや取扱安さでCRJをエアラブエアラインはまだまだ多く存在する。

日本では99年に設立された「フェアリンク」(現IBEXエアラインズ)が、中古のCRJ100を2機導入して運航を開始し、その後新造機でCRJ200も導入した。

1A1 IBX_CRJ-200ER_on_final_for_R-W16L._(4973035153).jpg ←IBEXエアラインズのCRJ200(ウィキペディア英語版より)

01年にはJ-AIRが初めてのジェット機としてCRJ200を導入し、中古機を含めて最大9機を運用した。

その後IBEXエアラインズは「CRJ700」に変更、J-AIRはE170と190に変更し、両社のCRJ100/200は退役。

現時点でIBEXエアラインズが、日本で唯一の同機ユーザーとなっている。

日本でもリージョナル機と言えば、プロペラ機が常識だった。

海外と違い、地方VS地方線は距離が短く、需要も希薄な事が多いからであった。

加えて新幹線や高速道路の整備で、90年代までのリージョナル路線と言えば北海道や沖縄、伊豆諸島などの離島航路が主体であった。

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1A1-J-Air,_CRJ-200,_JA207J_(21740427989).jpg ←(4枚)CRJ200を9機を運用したJ-AIRは、退役まで3つの塗装を施した(ウィキペディア英語版より)

だが90年代後半になると、航空運賃が安くなり利用客が増加すると、地方都市間の航空需要も増加しつつあった。

地方空港の整備が進んで、ジェット機禁止空港が少なくなったこともあって、CRJは注目された。

ジェット機なので、通常便と同じ速度で飛ぶことができるので、それまでプロペラ機で運航していた路線は高速化が実現したと同時に、便数の融通性も向上した。

日本航空系列のJ-AIRは、旧日本エアシステムが運航していた北海道内路線や大阪発のローカル線などを運航するようになった。

それまではB737/MD-80などでしか運航できなかった路線に、同じジェット機ながら50席の同機でコストを削減できるようになったのである。

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1A1 SAS_CRJ-900NextGen,_Scandinavian_Airlines_(SAS)_JP6686179.jpg

1A1_Air_Nostrum_CRJ1000 SCQ_02.jpg ←(5枚)ルフトハンザシティラインのCRJ700、LOTポーランド(運航はノルディカ航空9)、SASのCRJ900、イベリア航空(運航はエア・ノストラム)のCRJ1000(ウィキペディア英語版より)

上記にあるように同機の基本はビジネス機と言うアイディア商品がウリだったが、その分小柄である。

Eシリーズなどは、それを充分見越して拡大させ余裕を持たせているが、エンジンは同系列を使っている。

基本設計が古い分、魅力が薄れているようにも見られているが、運用方法にもよるだろう。

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1A1_HOP CRJ-1000_Hop!_(34232939141).jpg ←(2枚)エール・フランスのコネクション部門「HOP!」のCRJ700/1000(ウィキペディア英語版より)

EシリーズやA220は、先に書いたようにB737やA320シリーズをカバーするカテゴリーになっており、比較的長距離を運用できるように作られている。

キャビンもギャレーやラバトリーなど、数時間のフライトに対応できるように設計されている。

一方CRJは純粋な「リージョナル機」であり、最大2~3時間以内の路線であれば運航コストは安く済む飛行機なのである。

小型軽量であるから運航コストは安く、700移行であれば座席数も充分確保できる。

北米やヨーロッパの同機は、エアライン独自の運航よりも大手と契約したコネクション便が殆どである。

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1A1 UNITED_CRJ-700,_United_Express_(SkyWest_Airlines)_AN1385675.jpg ←(3枚)デルタコネクションとユナイテッド・エクスプレスのCRJ700。キャビンは国内用ファーストクラスを含む2クラスで、1-2の座席配列になっている(ウィキペディア英語版より)

機体の塗装も大手と同じで、大都市からの乗り継ぎ便で重宝されている。

ヨーロッパだと、国内だけでなく数十分から1~2時間で到達できる域内諸国路線で多くが運航されており、日本からでも乗り継ぎ便として同機に当たる事が多い。

日本では国土の狭さから、こうしたコネクション便が少ないが、IBEXは同機を使って成田便を各地から運航。

提携先の全日空とコードシェアしており、通常の全日空路線でも運用されている。

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1A1-Tailbumper_Bombardier_CRJ700.JPG ←(2枚)IBEXエアラインズのCRJ700と「尻もち防止」のスキッド(ウィキペディア英語版より)

現在「MHI CR」となった工場で受注・生産しているのはCRJ700~1000とオプションの「550」「705」である。

「550」は700の胴体を用いながら、ビジネスクラスのみ50席級とした機体、「705」も外観は胴体の長い900を使い、2クラス70席級とした機体である。

その為サブタイプにややこしさがあるのだが、基本的には3種類と言う事になる。

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1A1 JAZZ CRJ705_C-GJAZ_(6908271472).jpg ←(2枚)胴体はCRJ900と同じながら座席数を2クラス70席級にした「CRJ705」。エア・カナダのコネクション部門「JAZZ」が運航する(ウィキペディア英語版より)

生産が終了した100・200も、半数以上が現役にあり、中古機市場での人気が高い。

特にアフリカやロシアの新興エアラインの人気が高く、同機が唯一のジェット機・・と言うエアラインも少なくない。

「手軽」と言うには簡単すぎるが、目的に特化した機体であり、まだまだ使い勝手の良さは失われていないのだ。

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1A1 BELAVIA CRJ200-EW-277PJ_BCN_(24856463472).jpg ←(3枚)西アフリカ・マリ共和国の「エール・マリ」、ロシアのUTエア、ベラルーシのベラヴィアが運用するCRJ200(ウィキペディア英語版より)

「贅沢病」が蔓延する日本では、豪華なEシリーズやスペースジェットに期待が寄せられているが、短距離区間の多い日本国内ではCRJの方が好ましい。

私も何度か乗ったことがあるが、見た目以上に快適な旅客機である。

確かにキャビンは狭いが、それも日本人が慣れている贅沢病の一つではないか。

100・200だと窮屈感は否めないが、座席数50席は高速バスとほぼ同数であり、内部の空間も似たようなものである。

CRJ700では、窮屈さは殆ど感じない。リアジェットだからキャビンは非常に静かである。

客室乗務員は100・200では1名だったが、700移行では2~3名乗務しており、IBEXではドリンクサービスも実施している。

いわば「日系企業」になったことで、今後新たなユーザーや追加導入も可能性が出て来たかも知れない。

三菱はこれまでプロペラ機であるDHC-8シリーズとCRJの一部部品の開発・生産を担当していたが、CRJに関しては契約を終了していた。

「スペースジェット」の開発のために手を引いたとも言われるが、今になってCRJを買収するという意図は何なのか?

同機のノウハウを入手してスペースジェットに活かしたい・・と言う事だったように思えるが、コロナの影響もあって同機の行き先は事実上閉ざされた状態にある。

1A1 M90-Mitsubishi_Aircraft_Corporation,_JA23MJ,_Mitsubishi_MRJ90STD_.jpg ←今後の去就が気になるスペースジェット。全日空塗装を施してアピールした3号機(ウィキペディア英語版より)

一度「突き放した」CRJを、今になって買収と言うのは、正直不審とも取れる。

少なくともスペースジェットは、今の状態で2,000機以上売れないと完全な赤字である。

にもかかわらず約600億円も投じてCRJを買収したからには、良い意味での計算づくであろうが、開発費の回収はどう考えているのだろうか。

量産を停止すると言う告知は、計画を凍結するとも取れる。

だが確定発注しているエアラインに対し、今後損害賠償も発生する可能性が具体性を帯びており、まさか三菱はCRJでお茶を濁す・・・つもりなのだろうか。

それはあり得ないと思うが、スペースジェットが完成しない以上、旅客機市場から離れたくない気持ちは強いであろうと思われる。

それとも開発を「CRJ」に移す・・と言う選択肢も考えているのかも知れないが。

なおCRJの機首は、プロペラ機の「DHC-8」シリーズとデザインが共通で、前脚も共通である。

地方空港用に短い脚になっており、着陸時にはジェット機ながら着地直前まで機首上げ(フレア)をかけず、下げた状態で降りて来るのがCRJの特徴だ。

知らないと一瞬ドキッとしてしまうのだが、着陸速度が低く設定されているため、ぎりぎりまでフレアをかけなくても良いのだ。

地上でも機首が若干下がり気味の姿勢で、スリムなボディと相まって、どこかスポーツカーのようなイメージがあって格好良い。





夜も雨り気温が下がらず、夏を思わせる。

最も暑い訳でなく、空気の冷たさを感じないと言う意味だ。

制服組は6月から「衣替え」になったはずで、今日の暑さはちょうど良かっただろう。

ただし紫外線が最も強い時期であり、女性など気になる向きは要注意。

そういえばコロナウィルスは、紫外線に特に弱い・・と聞いたことがある。

感染者が著しいニューヨークでは、地下鉄車両に紫外線消毒装置を導入し、殺菌をしていると言う。

もちろん営業中ではなく、車庫で整備中に車内を数分間照射することで効果が得られるとか。

あまりに不確定要素が多く、情報を信じられる事が出来ないが、日本人の感染が少ないのは「通常の風邪」の抗体を持っていて、それが「COVID-19」にも有効・・と言う意見もあるとか。

コロナが流行する前、すなわちこの冬以前に風邪を引いた人は感染しにくい?

間もなく訪れる鬱陶しい梅雨に、再び感染拡大にならないことを祈るばかりだ。




元気ですか?

今日は良い一日でしたか?

体調はどうですか?

今日は蒸し暑い1日でしたが、大丈夫ですか。

君も今日は夏服で過ごしたかと思いますが、エアコンなどでの冷えには注意して下さい。

また外出時にマスクをしていると思いますが、暑い外では熱中症の原因になるそうです。

歩く分には感染リスクは低いので、面倒ですが室内と外で付け外しをした方が良いようです。

まだ猛暑ではないので、身体の水分不足に気付きにくく、マスクがより増長させるようです。

充分気をつけて下さい。

街ではお店も再開しているようですので、たまにはカフェで冷たいものでも飲んで下さい。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。



あぢま野に 宿れる君が 帰り来む 時の迎へを いつとか待たむ(万葉集巻十五 3770 娘子)


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