飛行機ネタ 王者B777-300ER、まだまだ現役か（12月15日 晴れ 7℃）

◎12月13日（曇り時々晴れ　9℃）

「13日の金曜日」（笑）。

大きな天気の崩れはなかったが、晴れ間と曇り空が交互の代わりやすい空模様。

昨日一昨日の暖かさは消えて、本来の寒さが戻った。

風がなかった分、身を切るような寒さには感じなかったが。

だが明日はまた季節外れの暖かさで、仙台の予想気温は15℃。

そして日曜日は9℃と、今日と同じくらい。

冬の奔りとは言え、こんなに上下差がある12月は記憶にない。

我が泉区民自慢の泉ヶ岳では、先月末以降の寒波で積雪し、スキー場は今日からオープン予定だった。

しかし昨日までの暖かさで、ゲレンデの雪が融けてしまい、オープンは延期になったそうである。

私も山をちらっと眺めたが、頂上付近には雪があるもののスキー場付近はなるほど、白くなかったようだ。

週間予報では、来週前半の気温は高め、週末は平年並みと波がありそう。

ようやく「冬モード」に適応して来た身体が悲鳴をあげそうで、体調管理には充分注意を。

空気もかなり乾燥しているので、喉鼻の調子・肌のコンディション、そして火の元にも注意。

私も2～3日前から腰と腸の調子がイマイチで、今日は乾燥のせいか一日中喉と鼻の調子が悪かった。

今年は先月からインフルエンザが流行していると言うが、更に現時点で昨年の数倍の患者数が出ていると言う。

「まだ初冬」と言うイメージがあり、ワクチンの接種や最も基本となる手洗い・うがいもまだ油断している人が多いと言う事だろうか。

私は普段人と接することが非常に少ないので、それこそ油断しているが、手洗いなどは心がけている。

気温の上下差も、無意識に体力を消耗して風邪を引きやすくなるのでこちらも注意したい。


◎12月15日

この週末は穏やかな冬の晴れ間と言った感じで、お出かけ日和だっただろうか。

最もレジャーシーズンではないし、年末年始の準備の買い出しにはまだ早い。

強くはないが、この時期特有の冷たい北西風が吹いており、気温は7℃とかなり寒い。

人並みに朝一番に洗濯・掃除をして、洗濯物を外に干そうかと思ったが、冬場はあまり意味がない。

空気が乾燥しており、部屋干しでも半日でほぼ乾く。

同時に流行中のインフルエンザを筆頭に、体調管理も必須。

乾燥アレルギーの私は、鼻がグズグズを繰り返し、痰が絡んでばかりいる。

寒いせいか、水分が不足がちでそうなるのを分かっているのだけど、汗をかかないからトイレが近くなるのが億劫。

実に年寄りじみているけれど（実際に年寄りだし・笑）、何より喉が渇かないから水分補給を忘れてしまうのだ。

コーヒーは毎日数杯飲むけれど、寒い時期はそのままトイレへ（汚い話ですみません）。

冬場は以外にも、水分補給に悩むのだ。

お腹を冷やすのも良くないし、ある意味悩ましい季節と言える。

持病の腰痛が出るのも、寒さで筋肉が委縮するだけでなく、水分不足が原因だ。

以前整骨院の先生に、肩こりや筋肉痛、腰痛を治す第一歩は「水分補給」と教えられたことがある。

なるほど、水分が不足すると筋肉が硬くなるし、細胞も活性化出来ない。だから風邪も引きやすくなるそう。

適宣の水分補給は、風邪やインフルエンザ予防にも大きな効果があるそうだ。

でもトイレが近くなると思うと・・・わかる人は多いと思う。


この週末、街は人出が多かった。

「ヒカペー」見物の人が多かったようで、泉中央では飲食店は遅くまで混雑していた。

最近あちこち出歩くことが出来なくなったので、イルミネーションを見ることもできなくなってしまった。

行こうと思えば出来るのだろうけど、一人で行っても・・と思うと、足が遠のく。

別に見なくてもと思うのだけど、やはり寂しい気もする。

いつも独りだと、季節感が薄れてしまう。故に月日の流れが早い。

もう12月は半ばではないか。



元気ですか？

今日は良い一日でしたか？

体調はどうですか？

風邪など引いてませんか？

寒さは大丈夫ですか？

あの時君に聞いていた持病は、今どうなったのでしょう。

完治したと信じたいですが、寒くなるときつい・・と聞いたことを思い出しました。

あの時君は悩みながらも、負けずにいつも笑顔でいた事も思い出しました。

何かしてあげたいと思う反面、安っぽい同情になって却って君を傷つけるのではないか・・。

私なりに悩んだ記憶があります。

きっと今の君はずっと健康で、明るく元気でいる事と思います。

寒さが一定しないようですが、その分体調にはタイトとも言えるので、気をつけて下さい。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。


昨夜（さよ）こそは　見ろとさ寝しか　雲の上　ゆ鳴き行く鶴の間　遠く思ほゆ（万葉集巻十四　3522　雑歌）


☆今日のバス

780号車　01年式日野ブルーリボンシティ（HU2PMEA）　野村車庫

宮交「激レア」社の「シティ」。泉地区には同車を含めて3台のみ。うち1台は横浜市交からの移譲車（仙台ナンバー・495号車）。

780号車はこの夏までは「宮城ナンバー・427号車」だったが、車検に合わせて「仙台ナンバー」に新規登録された。

野村車庫ではたった1台の「シティ」で、もう1台の「27号車」は既に仙台ナンバーに変更されて久しく、泉営業所に所属（宮城ナンバー・426号車）している。








飛行機ネタ。


現在「最大の旅客機」は、もちろんエアバスのA380であるが、同機は座席数と言う点で「最大」である。

機体の大きさ、と言う点でもトップクラスだが「オール二階建て」と言う構造は世界唯一だ。

だが胴体の長さと座席数を絡めて見ると、実質的な「最大の旅客機」はB777-300シリーズと言って良いと思う。

胴体の長さと言う事ではA340-600やB747-8があるので、数値的にトップと言えないが、旅客機は「使われてナンボ」。

A340は長いが直径は短く、B747-8は貨物機が大半で、旅客機として運用しているのは世界で3社だけ。

「使ってナンボ」と言う意味では、B777-300シリーズがその称号を持ってもおかしくはないだろう。

同機は基本型となる200型の胴体を延長し、座席数を増やすと言う単純な理由から派生した型であり、当初は輸送力重視の機体であった。

777自体の登場は、エアライン業界の「革命」を引き起こし、それまでのワイドボディ機の概念を見事なまでに粉砕した。

多発機でないとこなせないと考えられていた、大きな座席数と長大な航続力、そして経済性と言う、お互い相容れないと思われていた様相が全て融合した、ある意味「夢の旅客機」であると言えよう。

世界的な航空不況や燃料費高騰に、メジャーエアラインでさえ喘いでいた時代に、同機は正に「救世主」のような機体であった。

また地球温暖化の懸念から、旅客機もまた環境性能を求められ、B777は「ラッキーセブン」に相応しい、卓越した性能を持っていた。

300型は全長73.9メートルもあり、これは400型までのB747よりメートル近くも長い。

にも拘らずエンジンは半分の双発機であり、登場時のインパクトは絶大だった。

日本では日本航空・全日空ともローンチカスタマーとして導入し、国内線で活躍していたB747の後継機に選定。

双発機ながら、座席数は500機超えと言うギネス記録まで作って、王者だった747を引退に追い込んだ。

初期の300型は中距離用の輸送力重視型として生産されたが、すぐに航続距離を延伸した「ER」が計画されたのも当然の成り行きだったと言える。

　←日本航空のフラッグシップB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

「ER」は、基本的には通常型と同じだが、主翼を片側で約2メートル延長し、翼端は整流のための「レイクドウィング」を取り付けている。

これによって、主翼への抵抗が減少し揚力が増加して、5％程度の燃費低減に貢献している。

この他通常型では3種類のエンジンから選択できたが、ERはボーイング製旅客機としては747初期型以来約40年ぶりに選択制を廃止した。

エンジンの選択制は、エアラインの経営戦略に対応したもので、メーカー同士の競合は価格安定と技術向上と言う効果をもたらす。

しかし時代はコストだけでなく、機体全体のトータルバランスが重要でボーイングは「却ってコストが高くなる」として廃止に踏み切った。

当然導入を考えていたエアライン側からの反対も出たが、メーカーサイドに押し切られた形であった。

同時期に開発が進んでいたB747-8も、選択制を廃止する方針になり、受注を予定していたブリティッシュ・エアウェイズが取りやめる事態も起きた。

300ERに搭載されるエンジンは、アメリカ・GE社製の「GE90-115B」ターボファンエンジンで、777では初期から採用されていたエンジンの発展型である。

直径が僅かに大きくなり、現時点では世界最大のジェットエンジンとしてギネスにも登録されている。

ERを最初に発注したエアラインの一つが日本航空で、少し遅れて全日空も発注した。

ご存じのように、両社とも主力にあったB747の後継機及び淘汰する目的で、747ファンには「仇」のような機体とも言える。

日本航空は経営破たんと言うアクシデントが加わったものの、同機の長距離性能と経済性は747を置きかえるに充分な能力を持っていたことは間違いない。

747より長い胴体は、ダブルデッカーとして広大な床面積を持つ747に迫る大きさを持っており、物理的にも何ら遜色がない。

ただ200型を運用していて、新たに300ERを発注しようとするエアラインにはエンジンの均一化は、やはり納得できないと感じるエアラインも多かった。

日本航空は既に200ERは「GE90」エンジンに変更しており、整備や部品供給と言う点では問題なかった。

だが全日空はGEエンジン自体の運用は充分経験していたものの、777は200・200ER・300ともGEエンジンを採用しており、300ERの導入には若干コストが上乗せされた。

経済性は世界中から当然のように注目され、03年に原形機が初飛行して1年後までに300機以上の受注を得て、生産もハイペースになった。



　←B747を一掃してフラッグシップにのし上がった全日空のB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

300ERは、日本だけでなく各国の大手エアラインを中心に、747の後継機種として認識され、現在まで800機以上が世界中を飛んでいる。

200型から始まった777は、300ERがハイエンドモデルでありながら、最も生産数が多く、受注残も多数ある。

同機を最も多く保有するのはUAEドバイのエミレイツ航空で、134機と言うけた外れの数を持つ。

同社は100機以上のA380を保有することでも知られるが、同国は国内線がないため、777は全て国際線で運航される。

この他機数が多いと言う点では、キャセイ・パシフィック航空が51機で続き、同社は通常型の300も17機保有。

300型全体で68機も運用している。3番目はカタール航空の48機、以下エール・フランスの43機、サウディアの35機、エバー航空の34機、トルコ航空の33機、中国国際航空の28機、そして全日空とシンガポール航空が27機で同率。

ランク外で、大韓航空が26機と続く。

　←130機以上と言うけた外れのB777-300ERを持つエミレイツ航空（ウィキペディア英語版より）

このトップ10のうち、エバー航空とトルコ航空だけ他の777シリーズの運用経験及び保有がなく、他は現在も併用しているエアラインが多いのが特徴だ。

また全日空とシンガポール航空、大韓航空は、300ERに限定しての同率9位だが、両社とも通常型300型をそれぞれ7機、3機、4機ずつ保有しており、「300」全体数では全日空が同率6位となり、大韓航空が単独9位、中国国際航空がランク外になる。

こうして見ると、印象とはちょっと違う一面があることに気づく。

　←最初にB777-300ERを就航させたエール・フランス（ウィキペディア英語版より）

300ERは機数こそ多数生産されているが、まとまった数を運用するエアラインは限られていると言う事だ。

エミレイツ航空は例外中の例外としても、トップ10は全て世界的な大手メジャーだけである。

更に地域的にも、アジアと中東、ヨーロッパに偏る傾向があり、地元であるはずのアメリカのエアラインの姿が見えない。

20機前後だとアエロフロート、エア・カナダ、中国東方航空、エティハド航空、アメリカン航空辺りしか見えない。

アメリカン航空は200型も保有しているので、それを合わせれば40機以上の777を保有するが、この他777を運用するのはユナイテッド航空だけだ。

しかも同社の300ERは少数派で、200及び200ERが中心である。



　←（2枚）アメリカでの運用者はアメリカン航空とユナイテッド航空。日本では見られない唯一のワイドボディ機（ウィキペディア英語版より）

B777-300ERは「大きすぎる」と言う見方をされているのか、意外とその運用は限られたものになっているのだ。

需要の多そうなヨーロッパでも、エール・フランス以外のユーザーは少なく、数ではアエロフロートが次ぐ。

その他ブリティッシュ・エアウェイズとアリタリア、スイス・インターナショナルが保有するが、いずれも少数だ。



　←（2枚）KLMとスイス・インターナショナルのB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

また機材ではあらゆる機種を細かく運用するドイツのルフトハンザは、これまで旅客型777は1機も運用したことがない（777Xは発注している）。

採用しているエアライン数は数十と多いのだが、多数運用しているエアラインは1/4以下が現状である。

双発機と言う経済性を持ちながら、B747やA340と言った4発長距離機並みの航続距離、広大なキャビンを持つことで大いに歓迎された300ERだが、拡散と言う点ではそれほどでもないのである。

これは機体価格が高いと言う事もあるが、やはり「大き過ぎ」と言う事が原因であろう。

航続距離と言うならば、200ERがほぼ同等であるし、少数派ではあるが一時機は航続距離のタイトルホルダーだった「LR」もある。

現在で言えば、787やA350がデビューし、B777-300ERは747と同じく大きさと言う点で「ハイエンド」モデルになっていると言う事だ。

事実運用するエアラインの殆どは、長距離幹線専用で運用しており、エアラインや国によってはここまで必要ない・・と言う、747と同じ理由があるようだ。



　←50機以上のB777-300ERを運用するキャセイ・パシフィック航空（ウィキペディア英語版より）

殆どの同機は、その性能をフルに使った長距離幹線で運用されることが多い。

全日空・日本航空も同様で、北米線とヨーロッパ線と言った長距離路線の専用機材になっている。

更に広大なキャビンを生かして、747以上の豪華なキャビンを施す事で幹線機材としての名目を保っている。

近年各国のメジャーやフルサービスキャリアでは、「プレミアムエコノミー」と言う新しいクラスが常識になっているが、実はB777-300ERの登場で広がったものだ。

既に浸透した感があるプレミアムエコノミークラスは、ミールサービスなどは通常のエコノミークラスと同様ながら、シートやエンターティメント設備などを上級のビジネスクラス並みにしたクラスだ。

エアラインによってはWiFiのインターネットが利用できたり、座席指定が通常で出来るなど、ビジネスクラスとほぼ同じ特典でありながら、料金はビジネスクラスよりかなり安く設定されていて、人気がある。



　←（2枚）間合い使用で日本に飛来することもあるシンガポール航空と大韓航空のB777-300ER。メインはもちろん長距離高需要路線（ウィキペディア英語版より）

事の発端は、90年代から始まった「マイレージサービス」であった。

今こそ当たり前になったが、このサービスは利用区間の距離（マイル計算）がポイントとして積算され、一定以上貯めると様々な特典を得られるシステムだ。

ところが2000年代になると、航空不況が起こって、エアライン単独のマイレージサービスは自分の首を絞めることになりかねず、「航空同盟」の発足を促す事になる。

いろいろ制限や条件はあるものの、同盟のメンバーエアライン同士のマイレージが共通化される事で、利用促進といわばメンバー同士の「痛み分け」することでダメージを緩和させる目的がある。

ご存じの方も多いと思うが、マイル特典の最大の魅力は無料航空券や座席の「グレードアップ」であろう。

しかし世間に浸透すると、この特典を使う人が一気に増え始めたが、同時に全く予期しない方向から問題が発生した。

特に欧米では、上級クラスを利用するのは一種のステイタスであり、意外なことに料金さえ払えば・・と言う文化ではなかった。

差別と思われるかも知れないが、上級クラスを利用する乗客には、それなりの「品格」が求められて当然・・という風潮が強いのだ。

旅客機に「ドレスコード」はないが、欧米では上級クラスの乗客は「マナー」として普段着で利用することは一種のタブーと言う雰囲気が強いのである。

だがマイレージサービスが開始されると、安いエコノミーしかぬ買わない乗客が特典でビジネスクラスやファーストクラスを利用することが増え、路線によっては常に満席と言う現象が見られるようになったのである。

これに怒ったのが「常連客」であった。

こちらはちゃんと高額の料金を払って乗っているのに、「ただ乗り」の連中と一緒にされるのは敵わん・・と。

決してただ乗りではないし、グレードアップされた乗客だって立派な「常連客」。故にその権利を有した訳で、日本人の感覚からすれば正に「いちゃもん」であり、酷いヘイトと感じるかも知れない。

だが元々の常連客の言い分にも筋が通っていて、上級クラスを使うのは静かに過ごしたいと言う理由もあった。

事実上級クラスでは、現在も乳幼児の同乗は禁止しているエアラインも多く、賛否両論あれど料金を考えればやむを得ないとも言える。

こうした事態に、アメリカでは「精神的・経済的な苦痛と損害を受けた」として、エアラインを裁判に訴える人まで出る始末だった。

個人主義が尊重される文化なので、その言い分は社会でも支持されて、顧客争奪ばかり考えているエアライン側の姿勢は多くの批判を浴びることになったのである。



　←（2枚）日本に就航するも、日本では殆ど見られないブリティッシュ・エアウェイズとアリタリア航空のB777-300ER(ウィキペディア英語版より）

そこで生まれたのが「プレミアムエコノミー」だった。

エアラインによって様々だが、エコノミー料金で特典のグレードアップはプレミアムエコノミーに限るとする場合が多くなっているが、特典としてのグレードアップ自体廃止する動きも広がっている。

エアラインにとっても、いわゆる「マイラー」は痛し痒しでありこの風潮は、ある意味どさくさに紛れてありがたい事であったようだ。

B777-300ERは長距離便が多いため、上級クラスの利用率が高い事もあり、広大なキャビンを利用して「プレミアムエコノミー」を設定した他に、通常のビジネス・ファーストクラスも設定できる強みを発揮できたのである。

同時に利用者層が限られるファーストクラスは、どんどん高級化され、座席数は10席未満と言う事が多い。

ある程度利用率が見込まれ、利益率の高いビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスを増やす事が出来るのも300ERならではの事なのだ。









　←（5枚）北米線を中心に運用する全日空「スターウォーズBB-8」塗装のB777-300ERとキャビン。上からファースト・ビジネス・プレミアムエコノミー・エコノミー（ウィキペディア英語版より）

上の画像は全日空のB777-300ERのキャビンだが、プレミアムエコノミーを加えた「4クラス制」である。

同社の300ERは、座席数・シートの試用が種類ほどあり、路線によって使い分けているが、最新の改修を受けた機体はニューヨーク・シカゴ・ロサンゼルス線など、北米線に投入されている。またエコノミークラスは横9列の国際線標準だが、2-4-3と言う変則的な配置の機体もある。

これは家族や恋人・友人など複数のグループ客から、一人旅の人までなるべく離れたり気を使わなくて済むように配慮された配置である。

「日本的な気遣いとおもてなし」として、最近は欧米人乗客からも好評を得ていると言う。

日本航空の同機も北米線とヨーロッパ線の限定運用に近く、ファーストクラスは個室感覚の「JAL SUITE」に改修され、こちらも好評である。





　←（3枚）日本航空の旧塗装とテニスプレーヤー・錦織圭選手を描いた「KAL JET-KEI」。下はファーストクラス「JAL SUITE」（ウィキペディア英語版より）

また両社とも、日本人だけでなく外国人客にも「日本食」を味わってもらおうと、ギャレーには「炊飯器」が装備されているが、これも同機の導入で初めて採用されたものである。

気圧の低いキャビンでも地上と同じ様な炊きあがりが出来るよう、電機メーカーと共同で開発したそうだが、アエロフロートなど日本線を運航する海外エアラインで採用したところもあるほどだ。

業務用の大きな炊飯器であるため、使用する場所や電気容量を必要とするが、「超大型機」300ERだからこそ実現できたのであった。

　←アエロフロート・ロシア航空のB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

技術の進化で、747以上に豪華で快適な空の旅は、B777-300ERによって実現し、潮流となったと言って良い程、あらゆる面に於いて余裕のある機体なのである。

エアラインにとって飛行機は商売道具であり、地上に滞留する時間は短ければ短い方が良いのは「理」である。

それにこだわっているのがLCCだと言えるが、B777も道理は同じだ。

ただ同機の場合は長距離・長時間であればある程良い、と言う違いだけだ。

日本の2社も、同機の運用は非常にタイトに組まれていて、片道半日以上のコースを休みなく往復している。

メンテナンス性も優れており、コンピューターとの組み合わせで常時コンディションをモニターし、不具合も出来るだけ直ぐに直せるようなシステムを持っている。



　←（2枚）ボーイング社のハウスカラーで納入されたチャイナ・エアライン（中華航空）とエバー航空のB777-300ER。日本では機材変更など間合い運用で飛来することが多い（ウィキペディア英語版より）

例えば300ERに限ったことではないが、777は操縦室でパイロットが行うチェックも完全な自動化を実現した最初の旅客機である。

パイロットは飛行前から巡航中、着陸からスポットインしてエンジンを停止させるまで、決められたマニュアルに沿って毎回チェックしなければならない。

コクピットには状況ごとの「チェックシート」が備えられていて、仮に覚えているとしても必ず読み上げながら機長と副操縦士二人で声を指差で確認する義務がある。

777ではコンピューターにその確認モードがあって、パイロットは状況ごとにチェックスイッチを入れ、コンピューターが瞬時にモニタリングする。パイロットはチェック中・終了を確認するスイッチを再び入力するだけで良い（一部はマニュアルチェックが必要）。

これでパイロットの作業量が、大幅に軽減されている。

更に操縦席の横には、ノートパソコンと同じ程度の大きさの「EFB（エレクトロ・フライトバッグ）」のディスプレイが納入時から装備できるようになったのも300ERからである。

元々それを想定して、その部分を開けて設計されており、300ERではほぼ「標準装備」になっている（全日空ではパイロット一人一人にiPadが支給されており、EFBはついていない）。

同機が最初ではないが、737NGで実用化された「ヘッドアップ・ディスプレイ」も、オプションで装備できるようになっている。

　←日本では絶対見られないであろうアンゴラ・TAAGのB777-300ER。同社は南部アフリカでは唯一同機を運用するエアライン（ウィキペディア英語版より）

777はボーイング初のオールデジタル制御「フライ・バイ・ワイヤ」式旅客機として知られるが、間もなく発展型の「777X」のでニューを控えている。

777Xは「8」「9」の2種類が用意され、200の後継機種が「8」、300の後継機が「9」に充てられている。

777Xでは主翼が787と同じくカーボンファイバー主体になり、大幅な軽量化を実現。

全幅はついに70メートルを超える、胴体もそれぞれ一回り長くなり、エンジンもGE90系列ながら、最新の改良型が装備されて、より長距離性能と経済性が進展する予定である。

日本では全日空が、300ERの後継機として「9」を20機発注しており、王者として世界を飛び回るB777-300ERも、引退時期が見えて来た。

最もボーイング社ではまだ多数の受注残が残っていることや、「777X」は先ごろ原形機がロールアウトしたばかりだ。

機体の不具合が発見され、初飛行が遅れているが、今後が順調ならば21年末から22年初旬にデビューすることになるだろう。

それまでは現行型である300ERと200ER・LRの生産と受注は受け付ける予定で、最近ではバングラデシュのフラッグキャリア「ビーマン・バングラデシュ航空」が、同機を受領しているし、日本ではお馴染みのインドネシアのガルーダ航空も一昨年から営業運航を開始していて、まだまだ「最新鋭」として遜色ない立場を堅持している。



　←（2枚）導入されたばかりのビーマン・バングラデシュ航空とガルーダ・インドネシア航空のB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

現時点で全日空が27機、日本航空は13機の300ERを保有している。

全日空は当初21機発注していたが、後に6機追加発注している。

なお日本航空は、この夏国内線用の通常型300の後継機種として、わが国初のA350を受領。

置き換えを進めると同時に、数年後には長胴タイプのA350-1000を導入し、B777-300ERと置き換える予定である。

　←主翼を大きく上方へしならせて離陸する全日空のB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

70メートルを超える胴体に双発機と言うのは、最初は何となくアンバランスに思えたが、見慣れてくるとスマートで格好良く見えてくる。

決して細みではないのだが、その長い胴体がスレンダーに思えるのは私だけであろうか。

正に現代の花形旅客機と言えるB777-300ERだが、もう世代交代の声が聞こえてきているのが、ちょっと寂しくも思える。

もう一つ忘れてならないのは、我が日本の「政府専用機」。

この新年度から、20年に渡って運用されて来たB747-400と交替した。

目下世界最新鋭のB777-300ERの一つ。

UAEアブダビやサウジアラビアが「王室専用機」としてB777を飛ばす事があるが、特別仕様の「政府専用機」で使われるB777-300ERは日本だけである。

　←日本政府専用機になったB777-300ER（ウィキペディア英語版より）

同機が選ばれたのは、もちろん運用実績からであり、整備は全日空が委託されている。

このことからも日本では、同機が747の完全な「後継機」として認められていることが分かる。

専用機は今後少なくても20～25年は使われる予定であり、仮に民間機が引退しても「日の丸777」は当分現役にある、と言う事だ。