飛行機ネタ お買い得ですよ、Ａ330（8月20日 雨のち曇り 24℃）

◎8月19日

およそのお盆休みが終了。

同時に「なつぞら」も消えて、偶然にしては出来過ぎ？みたいに思える。

気温は平年並みと、決して涼しくなないけれど、昨日よりも5℃近く下がった。

猛暑をもたらした太平洋高気圧が、ようやく減衰傾向を見せ、代わりに北から秋の高気圧が勢力を強めつつある。

2つの高気圧の間に「秋雨前線」が出来、しばらく行ったり来たりしながら列島に停滞する見込み。

特に前線の北側になる東北・北海道は、実質的に夏が終了し「初秋」を迎えるようだ。

週間予報でも、曇りや雨が続き、気温も30℃以上は消えた。

関東以西はしばし暑い見込みだが、35℃以上の猛暑も収まりそうだ。

そのまま秋へ向かうとすれば、この夏は良くも悪くも「メリハリ」の効いた夏だったことになる。

昨日書いたように、草むらでは先週からコオロギが鳴き始めており、人間より遥かに敏感に秋を感じているようだ。

街では昨日までお盆でバスや地下鉄は「休日ダイヤ」で、今日から平日に戻った。

しかし人や車の量は微妙に少なく、夜の飲食店は混んでいた。

通常月曜日の夜は引きが早く閑散としているが、今日は人出が多い。

書いたとおり「まだ」（これから）休みの人がいる証拠で、バス停の行列も少なめだった。

◎8月20日

久し振りに雨の朝を迎え、通勤時間帯に響いてしまった。

本降りの雨で、一時土砂降りの時間も。

私も止むなくこの時間帯に外に出ていたが、バス停には雨の中長蛇の列。

駅まで徒歩15分、普段は歩く人が多い中、土砂降りの雨にバスで・・と言う人が多かったようだ。

予報よりも早く止んだが、空気はひんやりしており、県内では1カ月ぶりに25℃以上を記録した地点がなかったと言う。

明日は蒸し暑さが戻るものの、明後日以降秋雨前線が本格的に始動しそうで、30℃超えの暑さは「終了」したようだ。

湿気っぽいが、歩いて汗ばむこともなく、「秋」をかんじずにはいられない。

今年の秋は「突然」やって来るように思う。

街では夏物の売りさばきバーゲンが終わり、衣料品の殆どは暖色系の秋物に入れ替わった。

スーパーの食料品売り場も、秋の果物の代表格・梨が早くも並んでおり、飲み物やお菓子も「秋のフレーバー」が増えている。

多少無理やり感を感じなくもないが、8月はあと10日で終わる。

残暑であっても9月は完全な「秋」であり、人間もそろそろ「秋モード」を心がけておく必要がありそう。






飛行機ネタ。

来月日本航空はいよいよ最新鋭機「Ａ350」を国内線にてデビューさせ、5月には全日空が一足早く「Ａ380」をデビューさせた。

戦後日本はアメリカの強い影響下に置かれ、エアラインも民営であれど機材は全てアメリカ機・・と言う時代が長かった。

その常識を打ち破ったのは、80年代の旧東亜国内航空が、日本で初めてエアバス社の「Ａ300」を導入したことだ。

小型プロペラ機ではヨーロッパ製の導入経験はあったが、ジェット機ではこれが最初であった。

だが大手の日本航空・全日空はその後もアメリカ機が主流で、90年代になってようやく全日空がＡ320を採用するまで、日本でのエアバス機は知名度が低かった。

90年代前半に、全日空が長距離4発機の「A340」を発注し大きな話題になったが、ほどなくキャンセルし、B777に変更している。

社名を変更した旧日本エアシステムは、唯一のワイドボディ機としてA300を重宝し、後継機種も改良型の「A300-600R」を選定した。

全日空はA320の拡大版A321を導入したが、エンジンが異なる事と、当時としては大きさが半端だったことから10年を満たさず退役。

その後エアバス機は増加しなかった。

規制緩和で新興エアラインが誕生し、「スターフライヤー」がA320を採用するまでエアバス機は日本に浸透しなかったと言える。

だが21世紀になると、LCCが本格的に始動し、それらは一斉にエアバス機を採用するようになり、ついには日本航空・全日空も動くことになったのである。

以外にもA350・A380は、両社にとって初めての自社発注エアバス製ワイドボディ機である事である。

日本航空は旧日本エアシステムとの統合で、同社のA300-600Rを運用した経験があるが、惜しくも同社のM経営破たんの時期に当たり、機材リストラの対象となって退役している。

そして14年、新興エアラインの一つで何か地お話題を振りまいていたスカイマークが国内線用機材としてA330-300を導入した。

同社初のワイドボディ機であっると同時に、日本初のA330であり、メディアでも大きく報道された。

加えて長距離国際線開設を踏まえ、A380も発注したことが公表されて、更に話題になった。

A330は3機納入され、幹線に投入されたが、同社の経営を圧迫することになり、僅か7ヶ月で運航を停止。

同機は退役するとともに、同社の事実上経営破たんに追い込まれてしまった。

初の日本籍A330は、1年を満たずに消滅することになったのである。

A330はエアバスの双発ワイドボディ機で、原型機は92年に初飛行した。

エアバス社では70年代末に、初めての機種A300を開発して以来、操縦システムを大幅に進化させて長距離用として開発したA310、そのシステムを移植したA300-600Rを開発。

同時進行で初のナローボディ機となるA320も開発した。

周知の通りA320は、世界初の「オールデジタル」式旅客機で、操縦システムも全てコンピューターが行う「フライ・バイ・ワイヤ」方式を採用。

操縦室の計器盤はA300-600/310ではアナログ計器を併用したグラスコクピットだったが、A320では全面的なCRT表示のグラスコクピットに進化。

最大の注目を浴びたのは、操縦桿が消え、グリップ式のサイド・スティックに変更されたことであった。

サイド・スティックは、アメリカの戦闘機F-16で本格的に採用されたが、旅客機ではA320が最初である。

エアバス社では今後必要となる新しいワイドボディ機も、このシステムで統一することの決定した。

当初はA300/310にこのシステムを移植する方向だったが、時代はより遠く・より多くの乗客を・・と言う要望が高まっていたことから、新型ワイドボディ機は全くの新型機で作ることになった。

折しも原油価格の高騰や旧ソ連崩壊による世界情勢の激変の時代を迎えており、今後の旅客機は「経済制」も重視される事は必至であった。

エアバス社はワイドボディ機として、胴体の意匠は先代のA300の物を使う事、操縦システムはA320の物をフィードバックさせることで開発コストを抑えた。

更にエアラインの要望にきめ細かく応えられるよう、胴体は同じながら長距離用の4発機と短・中距離用の双発機を同時進行で開発させることにした。

実際には4発機のA340原案が最初だったが、ライバルとなりつつあったボーイングは767で成功を収め、皿の大型双発機の777の開発に取り組もうとしている時期であった。

まだ双発ワイドボディ機の地位は低かったが、少し小さめのB767は双発機ながら10,000キロに及ぶ航続力を持っていた。

767がきっかけで、双発機の長距離洋上飛行の安全規制である「ETOPS」が見直され始めていた。

同じ航続力を持つならば、エンジンが半分の双発機の方が燃費は良いし、排気ガスや騒音の公害も少ない。

エアバス社は将来的な需要を見込んで、最小限の設計変更で双発のA330も開発することにした。

しかし社内では双発機の長距離飛行にはまだ懐疑的で、A300の後継機種として「中距離用」機材として開発することになった。

　←日本でもお馴染みのキャセイ・パシフィック航空のA330-300（ウィキペディア英語版より）

300席以上の収容力を持ち、10,000キロ以上の航続力を持つA340は、747程大きな機材を必要としないエアラインに歓迎された。

しかしA330の方はインパクトが弱く、興味を示すエアラインが少なくローンチが遅れたが、エアバス本社のあるフランス第二のエアラインだった「エール・アンテール」が発注したことで、何とかローンチにこぎつけた。

同社はフランス国内線や近隣諸国路線を運行するエアラインで、初めてワイドボディ機を発注した。

最初に生産されたのは標準型となる「300」型の方で、エコノミークラスだけだと最大で440席も設けることができる。

だがエール・アンテール自体は中規模エアラインで、せいぜい2～3時間の短距離路線に400席は過大であると見られていた。

この座席数の場合、航続距離は4,500～6,000キロ程度に設定されており、ヨーロッパを中心とすると域内の他、中東や北アフリカ程度がカバー域であった。

A330の全長は約64メートルと、ライバルであるB767に比べて一回り大きい。

性能的にもパッとしないことから、受注は伸び悩んだ。

　←94年に初就航したエール・アンテールのA330-300（ウィキペディア英語版より）

同時にもっと航続力が欲しい・・と言うエアラインの要望も増えていたことから、エアバス社は「長距離型」として「200」型の開発も着手した。

200型は基本型となる300型の胴体を、約5.5メートル短縮して機体重量を引き下げた機体である。

燃料搭載量は同じなので、その分航続距離が延びる。

当時同型機で航続力を伸ばすには、胴体を短縮して軽量化を図ることが最適だった。

現在のような大量の複合材は使えなかったので、機体の軽量化はこうするしかなかったとも言える。

エアバス社では、A310画同様の手法で長距離化に成功していた。

標準座席数は2クラス200席前後と少なかったが、767に迫る性能がエアラインに人気であった。

大型もA330であれば、胴体を短縮しても多くの座席数を確保できる。

A330は200型では、3クラスで250席前後、2クラスでは290席、モノクラスなら最大で400席設定できる。

一方300型では、3クラスで295席、2クラスで330席、モノクラスならば最大440席であった。

後に開発されたのに数字が「200」と若返ったのは、開発順ではなく数字自体が「大きさ」を表すようになっているため。

これはA320シリーズで採用された方式で、こちらは小さい順に318～321と独立した形式名になっている。



　←（2枚）胴体を短縮して航続距離を伸ばしたA330-200。日本にも飛来するカンタス航空とエティハド航空（ウィキペディア英語版より）

航空不況が過ぎると、777などの大型双発機が主流になり、747を始めとする多発機は経済制を理由に数を減らす事になる。

A340も、当初は人気だったが、速度が遅い事や座席数が半端であり、777の方が大きくなったこともあって、受注は高止まりになっていた。

ところがA330の方は、双発ワイドボディ機であることが見直され「そういえばA330があるじゃないか」と言った感じで、受注が伸び始めた。

特に200型のデビューがきっかけで、同機の長距離性能と経済性がにわかに注目されたのである。

両機ともエンジンはアメリカ製の「GE CF-6-80」「P&W PW4000」と、イギリス製の「ロールス・ロイス・トレント700」の3種類が選択できる。

4発機のA340では「CFM-56」だけで選択肢がなかったが、信頼性・経済性の高いエンジンが洗濯できることも、セールスに役だった。

どのエンジンも、基本設計が古いが順次改良・発展を続けており、手堅いエンジンばかりである。






　←（3枚）A330のエンジン。上からトレント700、CF-6、PW4000（ウィキペディア英語版より）

エンジンはエアラインの好みだが、外観は判別しやすい。

最も特徴的なのは「トレント700」で、テールコーン部分まで流線型のカウリングで覆われている。

これはファンの推力と燃焼ガスを排気口を絞ることで、よりバイパス効果を高める役目を持つ。

「CF-6」は、テールコーンの後端部分が尖っていて、PW4000はテールコーンが短い。

現時点では「トレント700」を採用するエアラインが最も多く、6割近くを占め、残りはCF-6が多い。

マレーシア航空のように、初期導入の機体はPW4000エンジンで、更新機材がトレントエンジンと言うエアラインもある。

逆にイギリス色の強いオーストラリアのフラッグキャリア、カンタス航空はB747ではロールスロイスエンジンを採用していたが、A330に関しては最初からCF-6エンジンを選択している。

これは同機の前任だったB767が同エンジンを採用していたためと思われるが、比較的新しい330ユーザーでは珍しい存在である。

　←日本線にも投入されるカンタス航空のA330-300（ウィキペディア英語版より）
A330は2000年代の双発機全盛時代になると、改良が行われ、特に300型では航続距離の延長が図られた。

A320で行われたような、キャビン内の素材の変更や、フライ・バイ・ワイヤシステムの金属線を光ファイバーに変更するなどの軽量化の他、エンジンの低燃費化と燃料タンクを増加させて、最大で11,500キロ程度まで引き上げた。

このモデルは新造機では型式に「X」がつけられ区別されるが、既存の機体にも改良でほぼ同様の航続力アップが可能である。

2000年代後半以降の300型は、基本的に「300X」が生産されるようになった。

　←A320シリーズ以来共通性を持つA330のコクピット。FEBが追加されている（ウィキペディア英語版より）

これらの改良は、同機の基本設計が先進的で、将来性を見越した余裕を持たせてあったことにある、

派手なデコレーションを好むアメリカと違い、質素で合理性を重視するヨーロッパ的な意識が良く表れていると思う。

姉妹機である4発のA340と、A330は基本的に「同型機」であり、エンジンの数が違うだけである。

ごく簡単な事に思われるが、アメリカ機では前例がない。

実際にはナローボディの傑作機B727の双発機版や、767の「3発機」版が計画されたことはあるが、実用化された事はない。

ところがA330・340は、実機こそ340が先行したが、330も視野に入れての設計が施されていた。

一見簡単そうに見えるが、双発機と4発機は、重量やバランスと言う点では全く性格が異なる機体であり、エンジンをつけ替えれば良いものではないのだ。

それをやってのけたと言う事は、設計がいかに優れていたか・・と言う証である。

結果論ではあるが、「中型機」の位置づけである767は、成長しなかった。

熟成させるよりも、787と言う別のカテゴリーに発展させたが、エアバスは正にワインの如く「熟成」の道を選んだと言えるのである。

当初は凡庸で中途半端と見られていたが、それで諦めなかったエアバス社の予感は的中する。

最もその陰には4発機の340が、予想以上に早く息切れし、発展型の500/600も商品としては失敗作に終わったと言う現実もある。



　←（2枚）最も多くのA330を保有するターキッシュ・エアラインズ。200/300型とも保有し、日本にも飛来する（ウィキペディア英語版より）


その点A330は改良で、時代に追いつく事が可能であった。

初飛行後、10年以上経てから世界に注目されたと言う事は特筆に値することである。

現時点で同機は1,400機以上が生産され、初期の機体を除くと殆どが現役にある。

また同機の「出世」は、アメリカで認められた部分が大きい。

当然ながら「国産機」が豊富なアメリカでは、エアバス機は異端であった。

しかし「9.11」以後、エアラインは大恐慌の時代を迎え、大手は軒並み破たんに追い込まれた。

再生には、国産機にこだわりそれこそ「アメリカ第一主義」が夢想であることへの証明だった。

破たんを経験したアメリカ大手メジャーのうち、当時のUSエアウェイズやノースウェスト航空は、エアバス機の採用に踏み切った。

「国産機で当たり前」と言う風潮に、「外国産」を取り入れることで競合を促したのである。

両社とも「9.11」で大量に退役したB727/737の代わりに、A320シリーズを採用し、DC-10やB767の後継機にA330を採用した。

また旅客数が増えたアジアでも同機の人気が上がり、地域別では最も多くのエアラインが採用した。

A330は世界にまんべんなく採用されているが、日本での採用例は先のスカイマーク以外ない。

日本の航空事情を考えると、実に不思議な現象と言えるのだが、B767が大量に採用されていることが最も大きな原因であろう。

767の方が開発時期が古いが、同機は部品の一部が日本製である。このことから767の運用に傾いたのは当然と言えるのだが、それ以上にワイドボディ機を運用するエアラインが日本航空と全日空に限られていた事も大きい。

正確には両社の子会社も767を運用したが、まだ「アメリカ機」の雰囲気が強く残っていた時代であり、A330が付け入るチャンスがなかった。

そういう意味でスカイマークは、日本のエアライン業界に風穴を開けたとも言えるのだが、以後も採用する動きはない。



　←（2枚）日本で唯一の採用例となったスカイマーク・エアラインズのA330-300（ウィキペディア英語版より）

その後日本では、767より多くの部分で開発・生産に携わる787に傾いてしまったので、今後もA330を導入するエアラインの確率は低いと思われる。

だが日本に乗り入れる海外のエアラインでは、777や787が増えるなかでもA330で飛来するエアラインも結構多い。

レギュラー機材になっているのはエバー航空、フィリピン航空、タイ国際航空、キャセイ・パシフィック航空、ガルーダ・インドネシア航空、マレーシア航空、スリランカ航空などアジア圏内では日本人に搭乗のチャンスが多い。





　←（3枚）日本線のレギュラーで飛来するタイ国際航空とマレーシア航空の300型と、スリランカ航空の200型（ウィキペディア英語版より）


これらのエアラインは10年以上も前から日本線のレギュラー機材で馴染み深いが、中国国際航空や東方・南方航空と言った中国のエアラインも季節でレギュラー運用することが多い。

オセアニアではカンタス航空や、フランス領ニューカレドニアのエール・カリン（エア・カラン）の他、昨年から復活したフィジーのフィジー・エアウェイズが同機で就航している。

アメリカでは元ノースウェスト航空の機材を使うデルタ航空と、ハワイアン航空がA330で飛来するが、エア・カナダが機材変更や季節運航でA330が入ることがある。

アメリカではアメリカン航空が最も多くの同機を運用するが、太平洋路線では使われておらず主に大西洋路線の主力である。

中近東では機材変更が著しいため、レギュラー運航するのはカタール航空とエティハド航空、トルコのターキッシュ・エアラインズが日本に飛ばすが、B787やB777、最近ではA350が投入される事も多くなっている。

A330として最も遠くから飛んでくるのはヨーロッパで、現時点ではアリタリア航空とスペインのイベリア航空、ロシアのアエロフロートがレギュラー。





　←（3枚）200型で乗り入れるアリタリア航空とイベリア航空。アエロフロートは300型（ウィキペディア英語版より）

不定期では通常A340で運航するスカンジナビア航空とスイス・インターナショナルが、A350で運航するフィンランド航空が機材変更でA330になることがある。

特にスイス・インターナショナルの場合は、系列子会社の「エーデルワイス」のA330-200が飛来する事もある。



　←（2枚）機材変更での飛来が多いエーデルワイスの200型とフィンランド航空の300型（ウィキペディア英語版より）

イベリア航空は先日、来年の運行計画を発表し、日本線の利用率が良いことから来年から増便するほか、機材を現在のA330-200からA350-900に変更することも発表している。

LCCでのワイドボディ機はまだ数が少ないが、日本ではタイ・エア・アジアXとカンタス系列のジェットスターが同機を運用する。

日本では好まれなかったが、なぜA330がこれだけポピュラーになれたか。






　←（3枚）アエロフロートと大韓航空の300型とジェットスターの200型（ウィキペディア英語版より）

一重に使い勝手が良く、機体価格が安い事にある。

翼旅客機の値段はどのくらい？と言う話を聞くが、実は一定していない。

一般的にA320や737クラスで、50億円前後と言われるが、メーカーでは機体価格は公表していない。

資料に現れる「ユニットコスト」とは、機体価格ではなく1機当たりの生産コストであり、発売当初のコストである。

軍用機と違い、旅客機はどこまで受注が伸ばせるか分からないから、売れれば売れるほどユニットコストは低くなる。

以前B747が200～220億円くらいと言われた事があるが、20億もの差があり正確とは言えない額だ。

エアラインの中には何十機も発注する場合があり、納入には数年以上かかる場合が普通だから、価格は固定していない。

更に100機以上となれば、その価格は国家予算並みになり、もちろん現金払いは出来ないので、1機いくらと言う単位は明確にできない部分がある。

だが価格自体は存在している訳で、A330は登場して27年も経ちながら改良したおかげで古い機体ではないのである。

つまり開発コストの減価償却はほぼ完了しており、大きさ的には「格安」の機体なのだ。

一方同程度の大きさである787は、単純には比べられないが330の倍以上と言われている。

787と違って、構造は従来型のA330だが、経済性は決して劣っていないからこそ多くのエアラインから支持され続けているのである。

ご存じのようにエアバス社では、同機のM後継機種としてA350を計画したが、787を見て急遽全くの新型機に変更したため、A350はB777に対抗する大型機になってしまった。

　←カタール航空のＥ330-200（ウィキペディア英語版より）

現在A330を運行するエアラインは、A350が大きすぎ高価過ぎ・・と言う意見を持つ事が多かった。

そこで新型エンジンに変更し、機体の軽量化を施した「A330neo」を開発。既に300機近くの受注を集めている。

これも良い意味で「保守的」で、信頼℃が高いA330の性質を如実に物語るもので、「neo」は本来「A350：」となるべき姿であった。

日本航空と全日空が「慣習」を破り、エアバスのワイドボディ機導入に動いたことは大きい。

上記のように日本のエアラインでのA330採用の可能性は高くないと思うが、「0」でもないと思う。

機体価格の安さを考えれば、高需要の短中距離路線から長距離路線までカバーできる「マルチ」な旅客機であり、メリットは大きい。

それを考えると、「日本籍のＡ330」に私は機体を寄せても良いのではないか、と思っている。

　←アメリカン航空の200型（ウィキペディア英語版より）





元気ですか？

今日は良い一日でしたか？

体調はどうですか？

風邪など引いてませんか？

暑さは大丈夫ですか？

過ぎてしまえば何とやらで、あれだけきつかった猛暑は終わったようです。

蒸し暑さは残るでしょうが、今年の夏は終りに近づいたようです。

久し振りの猛暑に、君が元気で過ごしているか少し心配しています。

でもこれを乗り切れば、1年で最も過ごしやすく美しい秋がやって来ます。

同時に季節の変化も訪れますので、体調管理には気をつけて下さい。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。



白雲の　絶えにし妹を　何せろと　心に乗りて　ここばかなしげ（万葉集巻十四　3517　雑歌）