飛行機ネタ まだまだメインモデルのB737-800(4月3日 晴れ 12℃)

※2日分の日記を掲載します。


◎4月1日 曇り時々晴れ 10℃

気付けば4月、新年度「令和4年度」のスタート。

世の中良くも悪くも変わる事多し、であるが、もちろん私は何の変化もなく、昨日と同じような1日が過ぎるだけだ。

しかし天気は4月と言うには相応しくなく、冬が戻った様な空気が冷たい一日だった。

予報では気温こそ低めながらも「晴れ」だったはずだが、寒気の影響で雲が優勢であった。

日中仕事の都合で市内西部にいたが、昼ごろだっただろうか、強く冷たい風と共に雪が飛んでいた。

4月の雪は決して珍しくないけれど、昨年の仙台は3月31日に桜の「満開宣言」が出されていたから、今年は随分と違う。

肌寒さは週末いっぱい続き、来週は暖かくなるとの見込みだが、雪を見るのは意外でもあった。

一昨日は20℃近くまで暖かくなったから、まさに「三寒四温」と言えるのだが、生身の体は堪らない。

暫くナリを潜めていた鼻も、昨日今日はグズグズしている。

それでも一足先に咲いたヤマザクラや、梅の花が所々で見かけられ、春の到来は間違いないようだ。

子供の頃、春は嫌いではなかったが好きでもなかった。

学校では卒業・進学、そして進級と全員が変化を受ける。

新しい環境はワクワクする半面、どこか不安と緊張も伴っていた。

仲の良かったクラスメートと離れることもあったし、それこそ新しいクラスメートと馴染めるのかと言う不安も大きかった。

最も新しい環境は、1カ月もしないうちに慣れ親しんでしまうものだが、大人になるにつれそれに時間がかかるようになってしまう。

多分大人になってからの変化は、一人だけであることが多いと言う事もあるだろう。

学校では全員が例外なく、平等に変化するけれど、成人になると人それぞれだ。

今日は新社会人の入社式だった会社も多かったであろうが、「同期」は研修中までは一緒でも、それが終われば配属先で「たった一人の新人」になる可能性もある訳で、学生時代よりも大いに戸惑う人はたくさんいるに違いない。



◎4月3日

この週末は天気に恵まれた。

欲を言えば、もう少し暖かければ・・と思うが、お出かけには充分な好天だっただろう。

ただ空気も乾燥していて、花粉症の人は青空を手放しで喜べないかも。

それに相変わらずコロナが収まらず、新規感染者は高止まり状態が続く。

メディアでは幅は小さいながらも増加傾向にあると言うが、「まん防」の全面解除が影響していることは確実だろう。

折しも春休みを迎え、関東以西では桜も見頃。

加えて人の移動が増える時期であり、感染拡大は当然と言えば当然であろう。

私が見た範囲でも、街での人出は特別多いとは思わないものの、控えめと言う感じでもないのが分かる。

世間はウクライナ問題で大騒ぎで、どこかコロナ禍が置き忘れられている様な気がしないでもない。

近所の桜並木を見たら、つぼみが膨らんでおり開花準備は順調のようだった。

今年は各地で、感染対策をしつつお花見イベントも復活するらしいから、感染者数と言う点では今後も高止まり状態が続くのではないか。

でも2年連続で「自粛」だったから、今年は予防対策を意識しつつ春を愛でたいと言う気持ちは否定できまい。

さすがに通常のお花見は控えた方が良いと思うけれど、「そぞろ歩き」で春を味わう事はしたいと思う。




いつしか夜の寒さも薄らいでいる。

先週やっと冬物上着を止めて、春物に着替えたのだけど、特に寒さは感じない。

微妙な感じではあるけれど、身体を春モードに合わせることも必要だ。

仙台の桜の開花予想日は8日で、最初の5日よりも3日遅くなった。

週末は20℃前後の暖かさになりそうなので、満開は間に合わないかもしれないがほころび始めた花を見ることは出来そう。

今週は学校の入学式が多いそうで、世間全体が春ムードだ。

この冬は結構寒い冬だったので、春の暖かさが待ち遠しい。



元気ですか?

今日は良い一日でしたか?

体調はどうですか?

いよいよ4月、新年度を迎えました。

新しい生活が始まると言う人も多い中、君はどんな春を迎えたのでしょう。

特に変化なし・・と言うかも知れませんが、それはそれで良いでしょう。

この冬は寒かった事もあって、暖かな春は待ち遠しかったと思います。

街でも早咲きの桜や梅、ヤマザクラが咲き始めており、君も花の季節を実感した事と思います。

一方で朝晩と日中の気温差が大きくなっていますので、体調管理には充分気を付けて下さい。

この春が、君にとって嬉しい季節となりますように。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。



鶯の 春になるらし 春日山 かすみたなびく 夜目に見れども(万葉集巻十 1845 春雑歌)






飛行機ネタ。

3月21日、中国・昆明から広州に向かっていた中国東方航空5735便が、巡航中墜落。

乗員乗客合わせて132名全員が死亡するとういう、重大事故が発生した。

墜落現場は山深い場所で、先日ようやくブラックボックスが発見されて、現在事故原因を究明中だ。

報道によると、事故機は高度約9,600メートル付近を飛行していたが、突如殆ど垂直に近い姿勢で墜落したと言う。

事故直前まで、管制とパイロットの交信で異常は見られず、突発的な「何か」が起きて墜落したとみられる。

目撃情報は錯そうしており、機体が左右に揺れた後墜落したとか、後部から煙を吐いていたと言う情報が寄せられた他、まるでロケットの様な形で堕ちて行く動画もSNSで公開されている。

中国航空局は現在原因を調査中としているが、お国柄「隠ぺい」するのではないか、と言う見かたも強い。

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1-1-1-1A B737-89P_China_Eastern_Airlines_(Orange_Yunnan_Peacock)B-1791.jpg ↑(3枚)中国東方航空のB737-800。上は旧塗装、中は現行塗装。下は3月21日に事故を起こした「B-1791」(ウィキペディア英語版より)

ただ事故の状況だけ見ると、順調に飛行していたのに突然垂直降下しているのは、尋常ではない事は確かだ。

筆者には無責任な憶測しかできないが、ありがちなエンジントラブルとは考えにくい。

仮にエンジンが全て停止してしまったとしても、高高度を巡航中ならば「滑降」できるはずだ。

実際そうした事態に備えた設計が施されており、パイロットも常時訓練している。

状況にもよるが、100~200キロ程度の滑空は可能であり、機体には緊急用のラムエアタービンと言う風力発電装置が供えられており、無線や最低限の機体操作が出来るようになっている。

故に突如エンジンが故障して墜落したとは考えにくく、ある意味不可解な事故と言える。

事故を起こした機体はB737-800で、生産されて約15年程度と決して新しくはないが、老朽機と言うほどでもない。

同機は「737NG」として開発された一連のシリーズの1種で、同シリーズのメインモデルでもある。

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1-1-1-50 B737-800_ANA JA80AN.jpg ↑(3枚)全日空のB737-800。現在39機保有し、ローカル線から幹線まで幅広く運用される(ウィキペディア英語版より)

全長は約39.5メートル、最大座席数は約190席。

原形機は94年に初飛行し、98年からローンチカスタマーであったドイツのチャーターエアライン「ハパグ・ロイド」で初就航した。

800型は、当初NGシリーズ最大の機種で、前身となる「737クラシック」で最大のモデル、400型の後継機種して開発された。

B737は60年代に「短距離用」旅客機として開発されて以来、最初期の100型からスタートして200~500型と5種類のバージョンを展開していた。

長年200型だけの単一モデルだったが、80年代に大幅に改良した300~500型が開発され、初めて座席数の違いによるバリエーション展開を行った。

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1-1-1-1A B737-86N_SKYMARK JA73NJ.jpg ↑(2枚)日本で最初にB737-800を導入・就航させたのは、新興エアラインだったスカイマーク・エアラインズ。リース機で導入した機体は初期生産型で、翼端のウイングレットがない(上)。ウイングレットなしの800型を運用したのは同社だけ(ウィキペディア英語版より)

当時B737のライバルは、マクドネル・ダグラスのDC-9/MD-80シリーズであった。

同シリーズは需要の増加とともに、胴体をどんどん延長しバリエーションが多彩であった。

初期のDC-9は座席数が100席以下と、現在で言えばリージョナル機並みであったが、70年代末にデビューした80シリーズ、名称を変更したMD-80シリーズになると160~170席級まで大型化していた。

ただ座席数のバリエーションは同時生産・販売しておらず、航続距離やエンジンの違いのバリエーションだけであった。

そこでボーイングは、生産コストが上昇しても、ユーザーに選択肢を与える座席数のバリエーション展開を新型で導入することにした。

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1-1-1-1A B737-846_JAL JA326J.jpg ↑(4枚)スカイマークに続きB737-800を98年から導入した日本航空。当初はアーク塗装だった。同社は国内線と国際線双方で運用しており、キャビンの仕様も複数存在する。00年代には国内線は子会社JALエクスプレスに移籍した機体が増えた。現在JALエクスプレスは日本航空に統合され、全機が日本航空塗装になっている。同社は最大50機を導入し(現在は48機)、国内線の他、アジア線を中心とした近距離国際線の主力機材としても活躍している。導入から四半世紀近く経つが、今のところ後継機種は決まっていない(ウィキペディア英語版より)

またエンジンも、小型ナローボディ機としては初めて大口径ターボファンエンジンを採用することで、低燃費・低公害も実現させた。

こうして登場したのが300~500型の「737クラシック」で、文字通りベストセラーを記録することになる。

300型は200型よりやや大きめ、400型は標準座席数が150席と737最大となり、少し遅れて登場した500型は200型とほぼ同サイズとして、エアラインの需要に細かく対応できるようになった。

エンジンを筆頭に大幅な改良が加えられた事で、200型の「短距離旅客機」と言うカテゴリーはぼやけたものになっていった。

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1-1-1-1A B737-800_JTA JA10RK.jpg ↑(3枚)前3社に続き、国内エアラインでは800型の導入が続いた。ソラシード・エアは、日本航空の400型をリースしていたが、自社発注で800型に切り替えた。春秋航空日本(現スプリング・エアラインズ)は、日本初の中国系LCCで、本社はA320シリーズを運用しているが、日本では737のパイロットが多いと言う理由で800型を導入した。現時点で日本のLCCで唯一同機を使うエアラインだ。日本航空グループの日本トランスオーシャン航空は、日本で「最も新しい737NGユーザー」。発注から納入完了まで長期に渡ったため、ボーイングはオプションとして「737MAX」に変えられる条件を付けていたが、全機800型で受領した。国内では全日空が737MAXを発注しているが、それ以外のエアラインでの発注はまだない(ウィキペディア英語版より)

航続距離が2,000キロ程度だったものが、倍の4,000キロ程度まで延長されたことで中距離路線での運用も可能であった。

デビュー時は、737が中距離路線を飛ぶことに世間はまだ懐疑的な部分も強かったが、運航コストが大幅に削減できる事、エンジンの低騒音化でキャビンの快適性も向上したことから、3~4時間の路線に投入するエアラインも増えて行った。

ライバルDC-9/MD-80シリーズを大きく引き離す事が出来た737クラシックだったが、その栄光は意外と短かった。

それは90年代初頭にデビューした「A320」シリーズであった。

同機はエアバス初のナローボディ機であったが、操縦システムは完全にデジタル化されたフライ・バイ・ワイヤ機として開発されていた。

同じナローボディ機ながら、胴体全体は737よりもやや大きく、断面形も737が「卵型」であったのに対して、A320はほぼ真円に近い形状を持っていた。

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1-1-1-1A B737-800 American_Airlines N991AN.jpg ↑アメリカで800型を最大保有するアメリカン航空。その数は実に300機を超える。国内線だけでなく、近距離国際線にも投入されるが、エアバス機の導入も進んでいる(ウィキペディア英語版より)

これは胴体下部の容積を多く取るための措置で、それは貨物室・燃料タンクを大きく出来るメリットを持ち合わせていた。

またオールデジタルのシステムは、安全性と経済性を両立させており、技術と言う点で737を一気に引き離す存在であった。

唯一アドバンテージであったのは、エアバス初のナローボディ機と言う事で、セールスを含み信頼性と言う点が不安材料だった。

エアバスは航空ショーだけでなく、デモンストレーションとして原形機を世界に飛ばして派手な宣伝を行ってアピールした。

更に東欧民主化に始まる東西冷戦の終結、ソ連の崩壊により、旧東側諸国がこぞって西側製の機体を求めていた。

しかしアメリカはまだ、これらの国々に対して輸出規制を緩和しておらず、エアバスはそこに目を付けてある意味なりふり構わずセールスを展開し受注数を伸ばしていた。

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1-1-1-1A B737-8AS,_Ryanair.jpg ↑(2枚)B737-800を最も多く保有するのは、アイルランドのSLCC(超格安航空)のライアン・エア。徹底的なコストセーブで有名で、キャビンもシートはリクライニングなし、緊急用のセーフシートはシートカバーに印刷、あちこち広告だらけ。1グラムたりとも妥協を許さず、荷物の超過料金を接収するなど、超格安の裏には悪評判も多い。本国アイルランドの他、イギリスやポーランドなどに現地法人を持つほか、同社ブランドで運航を委託するエアラインもあり、グループ全体での保有数は実に500機。全て800型で統一されているが、後継機種として「MAX」が選定されている。同社はヨーロッパ域内全体に路線を持ち、アイルランド発着の路線よりも、外国同士の路線の方が遥かに多い(ウィキペディア英語版より)

基本型となるA320の最大座席数は180席であり、この時点でB737の上を行っており、最小のA318から最大も321まで実に4種のバリエーションを展開させたのである。

デビューして10年も経たないうちに、B737は旧式化してしまい、文字通り「クラシック」になってしまった。

ただ長年の蓄積、比較的安価だった事もあってA320が登場した後も受注は続いたが、先細りは確実であった。

しかしこの時点でボーイングは、737の発展型のビジョンは不明確であった。

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1-1-1-1A B737-800 UP-4X-EKU.jpg ↑(3枚)イスラエルのフラッグキャリア、エルアル航空と傘下のLCC「UP」のB737-800。UPの機体はエルアル航空のものだが、業績が伸びなかったため短期間で運航を終了。機材はエルアル航空に戻っている。2クラス制で主にヨーロッパ線の主力として運用されている(ウィキペディア英語版より)

90年代は世相が激変し、燃料価格の高騰など先の読めない経済時代に突入しており、今後どういう旅客機に需要が生まれるのか予想がつきにくかったからであった。

最初は懐疑的に見られていたA320は、順調にセールスを伸ばしていた。

何よりも「処女作」である以上、ライバルとなるB737を徹底的に研究してからの機体だったからだ。

B737の胴体は、50年代に開発されたボーイング初のジェット旅客機「B707」のデザイン意匠を受け継いでいる。

これは「中距離機」だったB727でも採用され、そのサイズは現代までナローボディの基準となっているものである。

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1-1-1-1A B737-800-Delta_Air_Lines,_N377DA.jpg ↑(3枚)アメリカメジャーの多くが800型を大量に導入した。コンチネンタル航空機はユナイテッド航空と統合後も、引き続き運用され現在約140機保有する。コンチネンタル時代は、日本~ミクロネシア線でも運航された。デルタ航空は現在75機の800型を保有するが、エアバス機が優勢である(ウィキペディア英語版より)

B737も同じ意匠を継承することで、開発コストの大幅削減を実現していた故、安価かつ堅牢な機体としてベストセラーになったと言えた。

だがキャビンサイズこそ殆ど同じながらも、A320は大きかった。

キャビンの座席レイアウトは3-3の6列が同じであるが、全体の幅は数センチではあるがA320の方が大きい。

燃料搭載量が多く、航続距離も5,000キロを超える事でもはや短距離機・中距離機と言う概念は消滅したのである。

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1-1-1-1A B737-800 STERLING-OY-SEM.jpg ↑(4枚)現在のフジ・ドリーム・エアラインズのように、1機ずつ違うカラーを施したデンマークのチャーターエアライン、スターリング・ヨーロピアン航空。同社はチャーター運航のほか、他社の運航を受託するウェットリースなども行っていたが、00年代に運航を停止した。胴体全てだけでなく、エンジンナセルまで同色にするという徹底ぶりはファンの注目を浴びた。特に赤は目がチカチカしてくるほど鮮烈な赤。デンマークのエアラインは、おもちゃの様な配色を施すエアラインが多い(ウィキペディア英語版より)

しかし737クラシックは、基本的に「短距離機」としての設計思想で作られており、柔軟な運用性と言う点では明らかにA320に劣っていた。

だがA320を意識して、全く新規の設計にすることは多額の費用が必要なだけでなく、セールスが果たしてうまくいくかどうか未知数な部分が大きく、ボーイングは決定づけることが出来ない状態にあった。

結果としてリスクを回避することが優先され、これまでの737の改良・発展型として新しく開発することが決定され、新規格のナローボディ機実現はならなかった。

実際には社内では、新規格機に根強い支持があったと言うが、「737クラシック」の後継機・更新機材として需要が見込める発展型の道を選んだ訳だ。

それが「次世代737」と呼ばれるシリーズで、クラシックと違い最初から「大・中・小」の3つのモデルを作る事にした。

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1-1-1-1A B737-800 GOL PR-GYC.png ↑(2枚)南米アルゼンチンのフラッグキャリア、アルゼンチン航空と、ブラジル最大のLCC「GOL」の800型。GOLの800型は、首都ブラジリアとアメリカ、フロリダ州オーランドを結ぶ路線で運航され、その距離約6,000キロは、定期便の800型としては世界最長距離を飛ぶ(ウィキペディア英語版より)

最初にデビューしたのは基本型となる「700」型で、140席級のモデル。「クラシック」では最も多く生産された300型に対応するタイプで97年、アメリカのサウスウエスト航空で初就航した。

翌98年には、「小」モデルでクラシックでは500型に対応し、200型にも対応する120席級の600型と、400型に対応する800型が登場した。

開発順から見ても、本来ボーイングでは700型をメインに置いていたことが窺え、事実ローンチカスタマーのサウスウエスト航空はいきなり150機以上の700型を発注し、現在まで主力機として運用を続けている。同機の生産中止後も、中古機で700型を買い集めのべ400機近くの700型を運用している。

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1-1-1-1A B737-800 ALASKA N577AS.jpg ↑(2枚)アラスカ航空の800型。同社は900ERの方が多いと言う珍しいエアライン。また翼端のウイングレットは、下方にも小さな翼を追加した「スプリット・シミタール・ウイングレット」に変更しており、ユナイテッド航空などでも改修機が多い。アラスカ航空は後継機種として「MAX9」の導入を開始した他、統合したヴァージン・アメリカのA321neoも保有しており、A321neoLRも発注している。その為800型は900ERよりも先に退役すると思われる(ウィキペディア英語版より)

だがいざ販売を開始すると、最初こそ700型の受注が多かったが間もなく伸び悩むようになり、受注は最大モデルであった800型に集中した。

ボーイングにとっては嬉しい誤算であっただろうか、それともこの期に及んでも予測が甘かったと言う事なのだろうか。

800型は、700型の胴体を約6メートル延長したタイプで、歴代737では最大の大きさであった(更に大型化した900は01年にデビュー)。

標準座席数は180席で、これはかつての長距離用4発機B707に迫る座席数である。

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1-1-1-1A B737-800 HAINAN-B-5478.jpg ↑(3枚)中国国際航空、中国南方航空、海南航空のB737-800。国別での保有数は中国もトップクラスで、最も多くの800型を保有するのは中国南方航空。他の2社も100機以上を保有し、中国国内では800機近い800型が運用されており、日本線でも馴染みである事が多い(ウィキペディア英語版より)

80年代に開発されたB757が200席級だったから、それに次ぐ大きさの機体となった。

これでボーイングの双発ナローボディ機は、120席級の600型、140席級の700型、180席級の800型、そして200席級のB757とラインナップが揃った事になった。

運用面ではB757は全くの別機種ではあったが、A320に対抗出来得る「品ぞろえ」が出来た事になるのである。

だが当初800型は「大きすぎる」のではないか、と言う見方も多かった。

しかしA320は180席級、A321は200席級である事に加え、世相は経済的なナローボディ機での運航が増えており、格安航空会社も徐々に増加しつつあった。

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1-1-1-1A B737-800 -Air-albania TC-JZG.jpg ↑(4枚)東欧系エアラインでも800型の人気は高い、東欧で最初に800型を導入したのはLOTポーランド航空。2枚目はルーマニアのフラッグキャリア、タロム航空。同社は700型も保有しており、機体の塗装は何処かLOTと似ている。3枚目はチェコを本拠とするLCC、スマートウイングス。ロシアには同じLCCとして「スマート・アヴィア」があるが別会社。そしてスマート・ウイングスにはロシアの現地法人があるからややこしい。下はヨーロッパでもっとも新しい800型のユーザー、エア・アルバニア。18年から運航を開始したアルバニアのエアライン。トルコのターキッシュ・エアラインズの系列会社で、同機もターキッシュ・エアラインズの機体で、登録はトルコ籍のままだ(ウィキペディア英語版より)

モノクラスで180席は、このクラスの機体としては最大値である。

これは機体の乗降口・非常口の大きさや数によって設定される国際基準で(正確には189席)、800型は同シリーズとしては事実上最大の座席数である。

A321やB757だと、前方左側の乗降口に加え、その後ろ側に№.2ドアが設置されているため200席が可能だ。

しかしB737-800では構造上、このドアを設置する余裕がないので180席が標準最大値となる(因みに800型の後に登場した900型でも、ドアの関係上座席数は制限されている)。

それでも180席あれば、1席当たりの単価を抑える事が出来、搭乗率も上昇する。

いわば「薄利多売」の様な論理であるが、新しいエアライン事情の画期的な出来事だったと言える。

最初にやってのけたのはA320だったが、B737も同格に追いついたことでナローボディ機全盛時代が幕開けしたと言える。

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1-1-1-1A B737-800 Corendon_Airlines,_TC-TJS.jpg ↑(3枚)ターキッシュ・エアラインズ、アナドル・ジェット、コレンドン航空のB737-800。今や世界中に路線網を拡大させるトルコのエアラインも、同機を多数運航している。近年はA320シリーズも増加し、激しい販売競争の舞台と化している。アナドルジェットはターキッシュ・エアラインズのチャーター部門として設立されたが、現在は同社便として定期運航を行っている。コレンドン航空も元々はチャーターエアラインだったが、現在はLCCとして定期運航を行っている。このほかトルコ第二のエアライン、ペガサス航空も800型のヘビーユーザーだ(ウィキペディア英語版より)

737NGのコンセプトは、「オリジナル」「クラシック」の後継機種と言う位置づけだったが、800型の登場でこれまで同機の運用歴のないエアラインも発注に動き、新たな市場を開拓することになったのである。

日本では07年に全日空(運航はエアー・ニッポンが担当)が初めて700型を導入し、737NG時代の幕を切った。

続いて08年にはスカイマーク、日本航空がそれぞれ800型の導入を開始いたが、全日空も800型の汎用性が優れていると判断し、発注していた残り分の700型を800型に切り替えると言う事態を起こしている。

140席級の700型は、航続距離と言う点では800型より優れていたが、運航上の融通性では800型の方が上と判断されたのである。

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1-1-1-1A B737-800 FlyDubai,_A6-FEY.jpg ↑(2枚)中央アジア・タジキスタン、サモン・エアと、UAEドバイのLCC、フライ・ドバイのB737-800(ウィキペディア英語版より)

「クラシック」と比べて、「NG」の改良点は多岐にわたる。

外観上では胴体の長さの他、それに合わせて水平・垂直尾翼と、ラダー(方向舵)・エレベーター(昇降舵)の面積が拡大された。

主翼も形状・材質が見直され、フラップの形状も変更された。

翼幅はやや伸ばされただけだったが、生産開始直後にオプションとしてウイングレットの装着が可能となり、さらに長さが延長している。

尚このウイングレットは00年以降の生産機では、ほぼ全機が装着されており、初期製造機へのレトロフィットも可能である。

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1-1-1-1A B737-800 JET.2 G-JZHV.jpg ↑(2枚)ヨーロッパでは「地元産」のA320シリーズと拮抗しているが、B737はLCCでの運用が目立つ。上はノルウェーを本拠とするノルウェイジャン、下はイギリスのLCC、JET2の800型(ウィキペディア英語版より)

重量が軽減された分、機体総重量が引き上げる事が出来るようになり、燃料タンクが大型化されている。

コクピットはB777と同じタイプが採用され、737では初めて完全なLCD画面のグラスコクピットになった。

同時に操縦システムやエンジン関係システムも殆どデジタル化され、経済性が飛躍的に向上している。

意外と知られていないが、本来コクピットの形式が変わってしまうとパイロットのライセンスは新たに設ける必要があるが、737NGでは「クラシック」との共通化が図られている。

1-1-1-1A B737-800_Flight_Deck.jpg ↑完全なグラスコクピットになった737NG。中央のLCDには「クラシック」のアナログ計器と同じ表示を出す事が出来、ライセンスの共通化を図っている。また737NGでは旅客機として初めてHUDが装備された。HUDは機長席側に付きオプションであるが、後期の生産機では副操縦士席にも装着が可能になった(ウィキペディア英語版より)

これはエンジン関係のディスプレイに、「クラシック」時代と同じ表示が出来るようにしているためだ。

もちろん737NGとしての表示に切り替えることも可能で、パイロットは短期間の移行訓練で操縦資格を取得でき、エアライン側のメリットが大きい。

ただし動翼の作動は、従来型と同じく油圧・電動作動で、フライ・バイ・ワイヤ化は見送られた。

A320に対抗する意味で、フライ・バイ・ワイヤ化は最初から考慮されていたものの、大幅な設計変更が必要で、機体価格が上昇することを抑える事もあって、従来型が踏襲された。

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1-1-1-1A B737-800 SAS_LN-RRG.jpg ↑(2枚)ヨーロッパメジャーでは、意外と採用例が少ないB737-800。その中でKLMとSASは貴重な800型ユーザー。KLMは700型とともに、域内路線の中核を担っている。SASも737NGは600・700・800型を運用した珍しいエアラインだが、近年A320シリーズに移行しつつある。800型は全機がノルウェー籍に集約されている(ウィキペディア英語版より)

エンジンは「クラシック」と同じ、CFM-56系だが、発展型である「CFM-56-7B」に換装された。

「クラシック」では、同エンジンを搭載するためにエンジン自体を大きく前にせり出させ、やや持ちあげて取り付けると言うかなり無理な方法を取っていた。

これも大幅な設計変更を嫌ってのことで、元々短距離機としてローカル空港での運用を考慮した地上高の低い構造からであった。

NGではさすがに無理やり付けることはできず、ついに脚を約20センチ延長させてエンジンと地上のクリアランスを確保している。

実際にはそれでも足りず、「クラシック」ほどではないにせよ、前方にせり出し持ちあげると言う構造は継承された。

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1-1-1-1A B737-800 Virgin_Australia_(VH-YFC).jpg ↑(2枚)カンタス航空とヴァージン・オーストラリアの800型。両社とも70機以上を保有し、国内線と近距離国際線の主力として活躍している。中はレトロ塗装機(ウィキペディア英語版より)

脚の延長は簡単に思えるが、ナローボディ機では収納部も余裕がなく、脚の延長は収納部や周辺まで設計を見直す必要が出てしまうのだ。

特に737の主脚は、収納しても表面がむき出しと言う特殊な形状を持つ。

これは短距離運用で短時間で頻繁に離着陸を繰り返す為、タイヤとブレーキの冷却効果を狙ったものだ。

またカバーが必要ない事は、収納部の小型化・簡略化も出来る。

キャビンも内装材の進化などで、サイズこそ変わらないが若干の拡張など快適性も向上しており、10年代になると照明をLEDに変更し、オーバーヘッドストウェッジを大型化した「ボーイング・スカイインテリア」仕様も追加され、長時間運航に適した改良も加えられた。

それでいて180席も設けることが出来る上、クラシックまで3,000機近く生産されて来た737と言う「ブランド力」があるから売れて当然の様な機体でもあったのである。

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1-1-1-1A B737-800 Sky_Interior_first_cabin.jpg ↑(2枚)従来型のキャビンと、「ボーイング・スカイ・インテリア(BSI)」のキャビン。BSI仕様のキャビンでは、調光可能なLED照明、B777タイプの大型オーバーヘッドストウェッジなどが標準となった(ウィキペディア英語版より)

737NGは、これまで約7,000機も生産されたが、その7割に当たる4,991機が800型だ。

この割合から見ても、同機がいかに人気の機種であったかを物語っている。

800型の航続距離は最大で約5,600キロ。これは東京~シンガポール間に相当し、「クラシック」までの短距離機と言うスタイルは完全に消滅した。

これはエアラインに運用の効率化と利益率の向上効果をもたらし、国際線での運航はもはや珍しくなくなったのである。

しかしそうした柔軟な運用が増えるにつれ、最大のライバルであるA320と比較されることも多くなった。

中距離運用では、性能的に互角であるが、飛行時間が数時間に及ぶ長距離運用となるとB737はやや性能不足であった。

それは機体全体の余裕がなかったことだ。

1-1-1-1A B737-800 Spicejet.jpg ↑インドのLCC、スパイス・ジェットの800型。インドのLCCはA320シリーズが多い中、同社のB737は目立つ存在(ウィキペディア英語版より)

先に書いたように、歴代B737は一貫して胴体のデザインは一貫している。

そのおかげで開発コストを抑えているだけでなく、長年同シリーズを使って来たエアライン側にも「慣れ」と言うメリットがあった。

だがB707から伝統の胴体は、その開発時期から全体の容積が小さく、特に床下のスペースは60年前の設計思想そのままである。

まだ航空需要は特別な時代で、航空コンテナは存在せず、貨物と言えば郵便物ぐらいだった。

空気抵抗を減らす意味も含め、同機の胴体断面は「逆卵型」をしており、床下貨物室にコンテナを搭載することは出来ない。

A320はそれを踏まえたうえで、胴体断面を円形にして貨物室の高さを取っていて、コンテナの搭載が可能だ。

加えてその部分にオプションとして燃料タンクに変えることもできるため、航続距離もB737より長い。

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1-1-1-1A B737-800_Korean_Air_Lines_HL8241.jpg ↑(2枚)美しいブルー系塗装の大韓航空と、ドイツの大手チャーターエアラインTUIフライ。TUIフライは、元ハパグ・ロイドで、800型を最初に就航させたエアライン。大韓航空はアジアでは珍しく900ERを保有することで知られるが、800型は僅か2機と少数派。

長距離運用に加えて、座席数が増えると言う事は、貨物も増えると言う事であり、積載量の少ない737はジレンマになってしまった。

また04年には、人気だった「大型ナローボディ機」のB757の生産を中止したことで、長距離運用に適した機体がボーイングのカタログから消えてしまい、多くの顧客(エアライン)が後継機の選定に迷う事になった。

エアバスは、機体規模が近いA321を改良して航続距離を延長させ、10年代にはエンジンをより経済的なものに換装した「neo」シリーズを発表。

同社はA321及びneoをB757の後継機種になるとして、航続距離延長型の「LR」、そして超長距離型の「XLR」の生産も決定した。

A320は当初から、エンジンの選択制を取っており、B737と同じ「CFM-56」と「V2500」を選べるようになっている他、「neo」でも「PW1100G」と「LEAP-1A」を選択出来る。

一方737は一貫して選択制は取っておらず、CFM-56だけだ。

これは先述したように、構造上同エンジンしか装備できない設計になっているためである。

アドバンテージが大きくなったことで、ボーイングはさらなる発展型「737MAX」に切り替えて、受注も順調だが、就航直後に起きたエチオピア航空とライオン・エアの事故で、全面運航及び生産の一時中止状態となり、その後のコロナ禍が加わって苦戦を強いられている。

1-1-1-1A B737-86N_BCF_(West_Atlantic_UK).jpg ↑ボーイングが開始した貨物機改造プログラムの初号機となったB737-800BCF。イギリスの貨物エアライン、ウエスト・アトランテイック航空に納入された。尚ボーイング以外で改造された貨物機は「SF」と呼ばれる(ウィキペディア英語版より)

現在運航の規制は解除されつつあるが、その間にA320シリーズに追い抜かれた感は否めない。

むしろシンプルで汎用性の高い800型の方が、コロナ禍ではコスト削減に役立つ部分も多く、機数も多いことから今後10年単位での活躍が続くであろう。

特にLCCでは100機単位で運用するエアラインも多く、今なお世界で最も広く・多く使われている旅客機の一つである。

中古機での採用も増えており、現役・退役を含め、800型を運用したエアラインは世界で300社を超える。

生産数が多い事で、中古機の数も多く出回っており、世界的不況に乗じて市場価値は上がっていると言う。

統計を見ると、中国東方航空機を含めて重大事故も多いが、機体そのものの欠陥よりも数が多い故のヒューマンエラーによる事故が大半である。

また「737MAX」で問題になった「ECAS」と呼ばれる姿勢制御装置だが、737NGにも搭載されている。

ただしMAXのそれとは異なる装置で、システムも機構も比較的シンプルなものだ。

1-1-1-1A B737-800BCF China Postal Airlines B-5157.jpg ↑中国郵政航空のB737-800BCF(ウィキペディア英語版より)

737NGでは、機体の大型化・重量化に合わせて主翼・尾翼の大幅な改良が行われており、制御装置の問題は発生していない。

大きく、せり出したエンジンによるバランスの悪さはあるものの、それらの改良で解消されている。

最もA320のようにフライ・バイ・ワイヤ式であれば、MAXの様なトラブルは起こらなかったと思うが。

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1-1-1-1A B737-800BCF Amazon Air(Sun Country Airlines)N7901A.jpg ↑(2枚)需要増を踏まえ、大量増備を計画している通販大手アマゾンが経営するアマゾン・エア(プライム・エア)。今後数十機と改造貨物機を導入すると発表しており、ボーイングと20機以上の契約も交わしている。上は800SFで、ASL航空アイルランドが受託運航し、主にヨーロッパ、北アフリカ・中東方面に投入される。下は800BCFで、アメリカ国内で運用する機体。こちらはサン・カントリー航空が運航を担当する(ウィキペディア英語版より)

近年では中古機を改造した貨物機に注目が集まっており、ボーイングでも改造プログラムを開始した。

コロナ禍で宅配貨物の需要が急騰し、大手通販業者「アマゾン」は20機以上の貨物機導入を決定して話題になった。

この他軍用型として、米海軍が発注した哨戒機「P-8Aポセイドン」は800型をベースとしており、アメリカ以外での採用も増えている。

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1-1-1-1A_P-8A_Poseidon_US_Navy_VX-1.jpg ↑(4枚9B737-800の軍用型である、哨戒機P-8Aポセイドン。4発プロペラ哨戒機P-3オライオンの後継機種として、米海軍が発注した。その後低価格・とり扱いしやすさで採用国数が増えている。2枚目はオーストラリア空軍のP-8A。3枚目は空中給油中の同機。4枚目は下方から見たところで、旅客機殿違いが明確に見てとれる。主翼端はウイングレットではなく、B777やB747-8で採用された「レイクド・ウイングフェンス」に変更。後部貨物室は兵器格納庫となり、画像のように空中で開閉できる。また主翼には対艦ミサイル「ASM-84ハープーン」が搭載されており、旅客機の面影は薄い。同機は現時点で100機以上の受注を抱えており、800型の生産ラインは当面維持されることになっている(ウィキペディア英語版より)

伝統的シンプルさと、現代性を兼ね備えたB737-800。

残念ながら生産は737MAXに移行しつつあるが、P-8の受注が100機以上あるため生産ラインは当面維持されることになっている。

今のところ800型に新規の受注はないものの、世界状況を踏まえ同機の需要は意外と多く、今後どう推移して行くのだろうか。

少なくとも同機の活躍は、まだまだ世界中で見られるはずである。

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