飛行機ネタ プロペラ機だって良いじゃないか、DHC-8-400(12月6日 晴れ時々曇り 12℃)

※諸般の事情により、2日分の日記を掲載しています。

◎12月4日 曇り時々晴れ 9℃

師走。と言ってもう4日になってしまいましたが。

いつの間に冬なんだなあ・・と思う。

ここ数日、比較的天気は良いのだけれど、雲が多い。

上空に冷たい冬の空気がある証拠。

仙台ではまだ初雪は観測していないけれど、いつなってもおかしくない時期だ。

昨日は久しぶりに雨が降ったが、日中の最高気温は僅か6℃。

今日は日差しもあって10℃に近付いたが、決して暖かくはない。

随分と先の事だけど、これから3月一杯ぐらいは冬。

今年の秋は台風も来ず、晴天に恵まれて秋が長いなと思っていたけれど、存分に楽しむこともなく師走を迎えてしまったと言う感じだ。

寒さは11月以降半から続いているので、今更だけど12月と聞くとより体に沁みる気がする。

コロナの拡大は相変わらずで、異常に増えている大阪ではついに「不要不急の外出自粛」要請が出た。

また北海道でも拡大が止まらず、札幌市の他道内第二の都市旭川市では「医療ひっ迫」の危機に近付いている。

コロナ対応の病院でクラスターが発生したそうで、患者は元より医療従事者の不足が深刻だと言う。

毎日今日の新たな感染者数・・気にしないようにしたいけれど、つい耳を傾けてしまう。

でも街では人出が多い。

もちろん皆予防の意識を持っているだろうが、恐れてばかりいては何も出来ないと思っているからだろう。

秋以降、マスクの装着率は高くなったようだ。

誤解を恐れずに言うならば、私は周囲に人がいない場合、特に歩いているときは息苦しくなるのでマスクは外している。

もちろん建物の中や乗り物に乗る時はしているが、そういうやり方で充分だと思う。

そういう人は結構いるようで、たまにすれ違うと慌ててマスクをしたりする。

一瞬私を警戒して・・と思うが、多分逆だろう。

でもすれ違うだけで、感染するリスクは殆どないと思うけれど。

先日テレビで、北海道に住んでいる親がコロナに罹患し、重篤な状況になって急遽帰省した女性が出ていた。

60代の親は医療従事者で、仕事で感染したらしい。

危険な状態で、人工呼吸器をつけていると言う。

駅に着いてタクシーに乗ろうとしたら、荷物についていた飛行機のタグに「HND(羽田)」と書いてあるのを見た運転手が、聞えよがしに「チッ、東京モンかよ」と毒づいたと言う。

更に自宅への細かい道筋を教えようとしたら、「ひ・ま・つ」と言って遮られたと言う。

事実だとしたら酷い差別・中傷であり、人権問題だろう。

件の女性はただでさえ親の事が心配で仕方ないのに、傷ついたというレベルではない。

タクシー会社はもちろん、例え個人攻撃と言われようともその運転手を「断罪」すべきだと思うが、女性はその気もも起きない。

何よりも親の回復を願う事で精いっぱいなのだから。

運転手はその事情を知らなかっただろうが、仮に事情を知ったら「乗車拒否」したかも知れない。

実際医療従事者は、リスクが蔓延る中で正に命がけで不眠不休の治療・介護を行っている。

知らない人はいないはずなのに、近所で差別される事例もあると言う。

言いたい事が分からない訳でもないが、春先に騒ぎになった「自粛警察」なる連中にしろ、最近の日本人は何と情けなくなったことか。

今更だけど、毎年流行するインフルエンザはワクチンがあるにもかかわらず10~20万人が感染し、数千人が死亡している。

更に普通の風邪でも、高齢者や持病を持つ人でなくとも、合併症を引き起こして亡くなる方は何万人といる(私の母もそうだ)。

だからコロナは怖くない、と言うつもりはない。

だが今の日本人は、自分で実情を見て判断することを忘れている。

主観と客観の区別がつけられない人が多すぎるから、SNSの無責任時には罪とも思えるデマやでたらめ、個人的意見を鵜呑みにする。

いや、本当はそれをわかっていながら、どうすれば良いのか分からなくなり、無意識にストレスとなって誹謗・中傷が蔓延るのだろうか。

昔「人ごみの中でしか文句を言えない日本人」と言う言葉があったが、ネット全盛の時代、またそういう状況になっているのではないか。

自信を持って不正や誤りを指摘したいなら、堂々と名乗り出て言えばいい。

先の運転手の話が本当ならば、私ならその場で胸ぐらを掴んで叱責するだろうし、会社にも断固抗議する。

仮にも罪のない女性を、面識のない人間が中傷する権利は全くない。

実に腹立たしい。

一方で、ここまで社会が崩壊しつつある中「自分だけは大丈夫、関係ない」と行動するのもおかしい。

世間では「GO TO トラベル・イート」キャンペーンが感染を拡大させているとして、騒いでいる。

経済か感染予防か?果たしてそういう話なのか?

これに関して「政府が悪い」「政策が後手」と、メディア、「専門家」と呼ばれる人々、野党、そして国民の一部も責め立てている。

でもキャンペーンは課された「義務」でしょうか?

コロナ禍で苦しい観光業や飲食業を助けるための措置であり、チケットを使うのは個人の好き好きだろう。

お得だから、と言って一斉に観光地や飲食店に集中するのは、使う人の勝手だ。

使うならちょっと考えて、混雑しない時間帯に行くとか、「密」を避ける手はいくらでもあるだろう。

「すいていると思ったら、思いのほか混んでいて怖くなった」

はあ?みんな同じこと考えるから、いいや得することばかり考えてるから、要するに「何も考えていないからそうなるのです。

今はスマホなりパソコンなり、混雑状況を含めていくらでも事前情報を得ることができるのでは?

何だかおかしいよ、最近の日本人。そう思ってしまう。

歴史を見て頂きたい。

この国は昔から自然災害・疫病に何度も襲われ続け、科学が未発達の時代でさえ人々は支え合って乗り越えて来た。

故に今の日本がある。

昔の人々はきっと思っているだろう。

「何だ、我々の時代より遥かに進んでいると思ったのに、疫病だけでうろたえているのか」と嘆いているような気がする。


◎12月6日

12月最初の週末は穏やかに過ぎる。

ちょっと変わりやすい空模様ではあるが、日中は晴れて青空が広がった。

気温も二桁になって、ほんの少しだけ寒さが和らいだ.

日曜日と言う事で洗濯したのだが、いつの間にか乾きが遅くなった。

冬場空気は乾いているが、洗濯物を乾かすのは気温。

陰干しや部屋干しだと、明らかに夏場の倍以上かかる。

乾燥機?そんな贅沢な物は我が家にはありません。

暖房もまだ出していないし、この先使うつもりもない。

冬場の光熱費は貧乏人には酷く負担であり、ぎりぎりまで我慢する。

最も我が家は冬でもそんなに冷え込む事がないので、決してやせ我慢ではない。

洗濯物も、家族がいる訳ではないので、2~3日かかってもさほど問題にはならない。

街ではクリスマスムードと正月ムードが同居し、お店では年末年始の営業時間が告知され始めた。

コロナ禍の影響だろうか、例年なら無休のお店が3が日を休業にしたり、時短営業にする店もあるようだ。

まだ出揃っていない感じだが、いつもとは違う年末年始になりそう。

残念ながら、年末年始は旅行や帰省はお盆と同じく難しい状況になりそうで「寝正月」になりそうな人もいるだろう。

初詣を迎える神社も、コロナ禍の対応に苦慮しているらしい。

基本的には「密」を避ける以外手段がないので、「三が日」にこだわらず「小正月」までは「有効」などと訴える神社も。

事実そうなのだけれど、初詣は三が日に行きたいのもまた人情で難しいところだ。

春から夏にかけての「ステイホーム」も、既に説得力がなくなった。

怖いのは「感染しても良い」などと自暴自棄になったり、「自分だけは感染しない」など根拠のない自信を持つこと。

そうなりそうな気持ちは分からなくもないけれど、自ら追い込む必要性もあるまい。

私は基本的に初詣は行かない方なので、正直どうでも良い事なのだが、古くから伝わる年中行事でもあるし、「Withコロナ」しかないのだろう。

でも小正月までは初詣・・と言うのも正解。

神様の御利益に上下・強弱は一切関係ないので、混雑しそうな大きな神社にわざわざ行く事もないのだ。

都会のど真ん中は難しいかも知れないが、たいてい近所には1か所ぐらい神社があるはず。

要は気持ちの問題なのだから、それでも充分だと思う。









飛行機ネタ。

現在函館市まで営業している北海道新幹線は、将来的にに札幌までの延長開業を目指している。

仮に現在主力となっている「H5系」で、青函トンネルの速度規制を上げての運行を仮定すると東京~札幌間は最速で約4時間と言う。

最近JR東日本では次世代系列の試験列車を開発し、最高営業速度360キロを目指しているが、これも札幌延伸を見込んでの開発と言える。

飛行機だと東京~新千歳間は約90分。

単純にみるといくら360キロの新幹線でも太刀打ちできないが、飛行機の場合は空港で多くの時間を要する。

東京だとどこを起点にしてよいかわからないので何とも言えないが、新千歳空港から札幌まではJRの快速列車で約35分である。

この間はリムジンバスも多数運航され、JRだと乗り換えが不便な地域へ多くの路線があるが、札幌市内だと約1時間かかる。

加えて飛行機は搭乗手続きの時間制限があるし、連絡交通から構内を移動し、ゲートをくぐり搭乗するまではそれなりの時間を必要とするから、それを鑑みて空港へ向かう必要がある。

特に羽田も新千歳も、国内屈指の大空港だから構内は大変広い。

それらを考えると、空港には最低でも出発1時間前には着いておきたいだろう。

すると自宅を出発するには、2~3時間前でなければならない。

車やタクシーを利用する人は、時間帯によっては渋滞の恐れもあるし、事故など思わぬトラブルに巻き込まれる可能性もある。

トータルすると東京~札幌間の飛行機利用は、少なくとも数時間は必要と言う事になるので、新幹線のアドバンテージはグッと縮まる・・とJRは見ている訳だ。

最も新幹線は「速い」ことが付加サービスであるため、運賃の他特急料金がかかる。

一方飛行機はLCCの台頭もあって、運賃は以前よりずっと安くなっており、空港への交通費を加算しても新幹線より安ければ優位は保っていられるだろう。

ご存じの方も多いだろうが、札幌には新千歳空港の他もう一つの空港がある。

新千歳空港は「札幌」とされることが多いが、実際には札幌中心部から40キロ以上も離れた千歳市にある。

もう一つの空港の「丘珠空港」は、札幌市東区にありれっきとした「札幌空港」である。

中心部からは約15キロ程度であり、周辺はどこにでもあるベッドタウンが広がっている。

羽田空港は拡張に次ぐ拡張で、国内最大規模を誇る空港だが「東京空港」として定期便が就航するのは他に成田空港だけだ(調布は不定期便運航)。

以外にも同じ都市圏で複数の空港を持つ例は少なく、広域と言う意味で近畿圏だけだ。

丘珠空港は元々陸上自衛隊航空隊の基地で、現在は軍民共用空港の一つ。正式には「札幌飛行場」と言う。

現在は「北海道エアシステム」の拠点空港で、主に道内路線が運航されているが、近年FDAが静岡との間に路線を開設。

同空港初のジェット便が就航している。

1-1A26-Okadama_airport01.JPG ←札幌・丘珠空港(ウィキペディアより)

開港以来半世紀に渡ってジェット便の就航がなかったのは、市街地にあるため騒音対策があることと、滑走路が1,500メートル級しかないためジェット機の離発着が困難だったからだ。

しかしジェット機の性能が向上し、騒音も低くなったことから、地元と協議。チャーター便を運航することで可能になった。

FDAはE170で運航するが、実際にはやはり滑走路が短く、座席数を含みフルペイロードでの運航は出来ない。

また冬季は積雪が多く、ジェット機の運航により制約がかかることから通年運航ではなく季節運航に留まっている。

一方北海道エアシステムを始め、従来から同空港の運航はプロペラ機が主流となっている。

かつては日本近距離航空、その後エアー・ニッポンも運航を行い、国産旅客機YS-11最後の牙城だったこともある。

こうした事情から、丘珠空港は道内専用の空港であると同時に、道外ではあまり知られていない空港と言える。

殆ど実現することはないだろうが、「もし」東京との間に路線が出来たら、さぞかし需要があることだろうとも思う。

それはエアライン側の都合以上に、新千歳空港があって行政や政治、法律がどうしても絡んで来るという事情もあるだろう。

あくまでファン目線の勝手な想像であるが、ジェット便でなくとも充分需要は掘り起こせるであろう。

最も現在の丘珠空港は、いささかアクセスが悪い。

札幌中心部からの空港連絡バスはあるが便数は非常に少なく、市営地下鉄駅からの路線バスが一般的なアクセス方法である。

中心部から約20分の距離にあるが、タクシーだと2,000~3,000円程度見込んでおく必要がある。

更に空港までは市街地の一般道だけで、ラッシュ時間帯の渋滞の他、冬季はラッシュ時間以外でも混雑しやすい。

利用客の多くは地元人なので、大半が車を使うため公共交通は充実していないのが現状だ。

仮にバス便が整備されれば、少なくとも新千歳空港よりは遥かに便利な空港と言えるのだが。

もし東京便が飛べば面白いと思うのだが、そうなれば運航するのは全日空(ANAウィングス)だろうか。

コロナ禍で国内線も減便・運休が続いているが、羽田空港でファンだけでなく一般利用者からも目を引いた機体があった。

それが全日空が運航する「DHC-8-400(ダッシュ8)で、減便・利用者減によりレギュラーでは羽田の運航がない同機が、一部の路線に機材変更で投入されたのである。

私のように地方居住者にとって、同機はよく見かける機体なのだが、羽田では随分珍しがられたようだ。

同機はカナダ・ボンバルディア製の双発ターボプロップ機で、現時点で全日空は24機保有している。

運航自体はグループ企業の「ANAウィングス」が担当しているが、00年代に導入された時は「A-net」が担当していた。

地方向けのいわばコミューター機として導入され、主に大阪・伊丹空港をベースに運航されるが、運用は全国に及んでいる。

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1-1A26-JA848A_DHC-8-400_ANA_Wings_(7590450660).jpg ←(3枚)ANAウィングスが全国に運航するDHC-8-400。機首周りはジェット機のCRJと同じ意匠を持つ(ウィキペディア英語版より)

「ダッシュ8」の全長は32.8メートル、全幅は28.4メートル。

座席数は標準で70席。

エンジンはP$Wカナダ製の「PW150A」ターボシャフトエンジンで、5,071馬力を絞り出す。

同機は80年代に開発されたDHC-8シリーズの改良・発展版であるが、100~300型は名称の通り「デ・ハビランド・カナダ」社が開発したもの。

同社は90年代初頭にボンバルディア社に買収され、機体の名称のみ継続していたが、胴体を延長し、最新のシステムに改良したこの「400」型だけボンバルディア社になってから開発された。

その為登録上は「DHC-8-400」になっており、加えてエンジンやプロペラの騒音を抑えたモデルとして「Q」が付加される。

故にボンバルディア社では通常「ダッシュ8」と呼ぶことが多い。

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DHC8-300(JA801K)_(4628173209).jpg ←(2枚)琉球エアコミューターで運用していたDHC-8-100と、A-netで運航していたDHC-8-300(ウィキペディア英語版より)

近年ボンバルディア社の業績悪化に伴い、同社がこれまで買収・統合して来た航空機部門は「切り売り」することになった。

DHC-8-100~300シリーズは既に生産を終了しているが、サービス部門は継続していたことから、同じくデ・ハビランド・カナダ紗が0年代に開発し、それを改良した19席級小型機「DHC-6ツインオター」の販売・及び製造権を継承したバイキング社に移行させた。

今年初頭には、リージョナルジェット「CRJ」部門を、日本の三菱重工が買収したことは記憶に新しい。

この他最新のリージョナルジェット「Cシリーズ」はエアバス社に売却し、唯一生産・販売していたターボプロップ機である「ダッシュ8」は、復活したデ・ハビランド・カナダ社が継承することになった。

これで本来の名称である「DHC-8-400」に戻ったとも言えるが、「ダッシュ8」の呼称も浸透していると言えよう。

日本では00年代に、全ての旅客機にTCASと呼ばれる衝突防止装置の装着が義務付けられたが、それまで残存していた各社のYS-11が老朽化していたことから、一定の猶予期間を経てダッシュ8に変更することになった。

日本エアコミューターが03年に最初に発注し、エアー・ニッポンもそれに続いた。

1-1A26-JA842C_DHC-8-400_JAC_Japan_Air_Commuter_(7582554390).jpg ←日本で最初に「ダッシュ8」を就航させた日本エアコミューター。導入初期は新型機をアピールする特別塗装で運航され、退役まで継続した(ウィキペディア英語版より)

両者とも国産機YS-11の後継機として導入したが、前者の座席数が64席だったのに対してダッシュ8は70席と若干増加した。

最も効果的だったのは速度で、同じターボプロップ機ながら60年代のYS-11は500キロ前後が巡航速度だったのに対し、ダッシュ8では700キロ近くまで向上していた。

単純な比較はできないが、例えば当時エアー・ニッポンでローカル線を担当していた最小のジェット機はB737-500だったが、仮に1時間の路線だとすると、ダッシュ8では70分程度かかる。

せっかちな日本人はこれを「遅い」と言うかもしれないが、国内線の大半は1~2時間の距離であり実際には思うほどの差はないはずだ。

B737だと座席数は約130席だが、ダッシュ8はその半分。

しかもジェット機に比べて燃費は遥かに良いから、需要さえ合えば遥かにコストを抑えられる機体なのである。

1-1A26 ANAWINGS-JA856A_DHC-8-400_ANA_A-net_Air_Central_in_Eco_Friendly.jpg ←全日空の特別塗装機「エコ・フレンドリー」(ウィキペディア英語版より)

だが就航当時、同機はトラブルを頻発させた。

07年3月、高知空港に着陸しようとした同機の前脚が出ないと言うトラブルを起こし、胴体着陸を行った。

幸いけが人はなかったが、その後の調査で脚の出し入れ機構の一部が損傷し、それはボンバルディア社の品質管理や生産不良が原因とされた。

この事故後、同機は申し合わせたようにトラブルを頻発させ、北欧のSASでも同様のトラブルが連続した。

日本エアコミューターでもエンジントラブルが多発し、いずれも部品や工作不良が原因だとわかった。

ボンバルディアと、同社を管理するカナダ航空局は最終的にミスを認めた形になり、以後そうしたトラブルは激減した。

しかしSASは自社ブランドに傷がつくとして、導入して数年の同機を全て退役させた他、日本でも安全性が疑問視されてしまった。

1-1A26 SCANDINAVIAN DHC-8-400.jpg ←トラブルが多発したことで退役したSASのDHC-8-400(ウィキペディア英語版より)
要するに「ポンコツ」の烙印を押されたような結果になってしまい、同機にとっては「黒歴史」を作ることになった。

設計や構造自体に問題はなかったが、ちょうどボンバルディアが各社を統合した後に開発した機体であり、同社の管理体制の不備は以前から囁かれていたと言われている。

同社は元々乗り物メーカーではあったが、航空メーカーではなく、統合・買収した各社の部門への管理と配慮が著しく欠けていたと言う指摘もなされていた。

一連のトラブルは当然セールスにブレーキをかけることになり、受注は予想よりも伸びなかった。

最もその間にライバルであるブラジル。・エンブラエルが開発した「Eシリーズ」が登場し、新しいリージョナル機が出始めた事もプロペラ機から興味をはく奪するような形であった。

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1-1A26 JAC_DHC-8-400_(JA841C)_(cropped).jpg ←(3枚)11機を導入した日本エアコミューターは、ATR42/72と交替して退役した(ウィキペディア英語版より)

しかしトラブルが解消した事で、同機の優秀性はジワリジワリであはあるが見直されつつあるのも事実である。

最も一度ついてしまった「ポンコツ」疑惑のツケは大きく、ボンバルディアの経営不振も相まってセールスは苦戦している。

開発時期はほぼ同じなのに、ライバルの「ATR」シリーズの方が今では人気が再燃している。

ネームバリューと言う点で、当初はダッシュ8の方が良く売れていた。

特にコネクション便やへき地輸送が多い北米では、多くのエアラインが導入している。

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1-1A26-ALASKA DHC-8-400_Horizon_spl_c-s_YVR_10APR10_(4512836979).jpg ←(2枚)アラスカ航空のコネクション便を運航するホライゾン航空のダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

アメリカでは大手アラスカ航空のコネクション便を運航するホライゾン・エアを筆頭に200機近くが現役にあるが、リージョナルジェットの台頭で徐々に機数を減らしている。

逆に見直されつつあるのがヨーロッパで、EシリーズやA220が増えるなかでも、プロペラ機の需要も多い。

「ヨーロッパ製」と言う点でATRが優勢と思えるが、ダッシュ8の人気も高い。

ヨーロッパでは「国際線」と言いながらも、その距離は短い路線も多く、プロペラ機で充分と言う事が多く見られる。

加えてコロナ禍による大幅な利用者減で、少しでも運航コストの安いプロペラ機に変更して運航を継続する路線が増えている。

大手ではなく中小エアラインが中心だが、オーストリア航空のようにフラッグキャリアながら近隣諸国への国際線に同機を使うエアラインもある。

ポンコツかどうかはともかく、プロペラ旅客機の中では最も進化した優秀な機体であることもまた事実と言える。

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1-1A26_Austrian_Airlines_De_Havilland_Canada_DHC-8-400_OE-LGO.jpg ←(3枚)近距離国際線にも運用されるオーストリア航空のダッシュ8とキャビン(ウィキペディア英語版より)

完全なコミューター機だった100~300型と比べ、外観は単に大型化しただけに思えるのだが、中身は全く別の物であり、その性能は極めてジェット機に近い発想で作られた機体である。

また同機の開発に当たって、三菱重工が深く関与しており、胴体の一部の他主翼や尾翼は同社が設計・生産しており、実は半分近くが「日本製」である。

主翼は胴体の上部に取り付けた「高翼式」で、後退角は殆どない直線翼。

高揚力装置は後縁のフラップのみで、ジェット機にあるような前縁スラットはない。

水平尾翼は垂直尾翼の上部につくT字尾翼で、ライバルのATRも全く同じ形状を持つ。

これはコミューター機の機能として、設備の乏しいローカル運用を強く意識したためだ。

ダッシュ8の特徴の一つとして、地上高が極めて低い事が挙げられる。

客室の出入り口ドアは「ステア(ステップ)」を兼ねていて、ドア自体は外から見て上部から手前に開く。

357.JPG ←乗降ステップと一体化したドア。ここでは更に小さな移動式ステップを使っている(大阪・伊丹空港、筆者撮影)

内側にステップが生みこまれているので、ドアを開くだけでステアになる訳だ。

そうした事情から、不意の事故を防ぐために尾翼は多少構造が複雑になるもののT字尾翼にしたのである。

PW150Aエンジンは主翼に取り付けてあるが、主脚がエンジンナセルと一緒に格納されている。

昔のレシプロ機ではよく見られた構造だが、最近の旅客機では殆どが主翼の付け根か胴体に格納される構造になっている。

1-1A26-Olympic_DHC-8-Q400_NextGen_SX-OBD-kos_airport-03ASD.jpg ←ダッシュ8のエンジンと主脚(ウィキペディア英語版より)

ATRも主脚は胴体に格納されるようになっていて、ダッシュ8の場合その分エンジンナセルがかなり大きくなっている。

空気抵抗を考えるとATRの方が優れているとも言えるが、プロペラ機であるが故さほどの差はない。

プロペラは100~300型では4枚ブレードだったが、ダッシュ8では6枚ブレードに変更され、カーボン材を使用した軽量の新型プロペラである。

ブレードの枚数が増えると、風切り音も増加してしまうが、新素材とブレード自体の形状を変えたことで騒音レベルはむしろ低下した。

他のプロペラ機も同様だが、ブレードは速度に応じてピッチを変えることができる。

以前はマニュアル作動だったが、現在ではコンピューター制御で自動的に最適の角度に調整される。

349.JPG ←キャビンから見る6枚ブレードのプロペラ(筆者撮影)

プロペラ機に乗ると、着陸時にジェット機のような「逆噴射」による減速を行わないことに気付くが、実際にはプロペラのピッチを逆向きにすることで、推進力も逆向きにしてリバースさせている。ただし回転に限界があるのと、ジェット機よりずっと遅い速度で着陸するので、いわゆる「逆G」を感じることは少ない。

ダッシュ8を見ていると、エンジンに一体化した主脚のせいで、かなりの「ガニマタ」に見えてしまう。

加えて機首の前脚は地上すれすれで短く、それに比べて主脚は異常に思えるほど長くアンバランス。

短い前脚のおかげで、胴体は「1輪車」のようにも見え、主脚は「補助輪」のようにも見えてしまう。

1-1A26-ANA_Wings,_DHC-8-400,_JA462A_(18604038591).jpg ←この角度から見ると、かなり個性的なスタイルのダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

ところがこのアンバランスな脚は、単に都合だけの物ではないのだ。

同機は法律上「カナダ機」であり、脚の配置は100~300型から踏襲されている。

ご存じのようにカナダは寒冷地であり、同機はへき地路線での運用を深く考慮している。

すなわち冬季のへき地では、空港の除雪体制も不十分であることも珍しくなく、滑走路や誘導路、スポットが積雪・凍結している事も普通だ。

車と違って、飛行機にはスタッドレスタイヤもないし、4WDのような駆動力もないので、当然凍結路面では滑りやすい。

そこでエンジンの推力を左右細かくコントロールすることで、スリップを防いでいる。

1-1A26 Air_Canada_Express_(opby_Jazz)_DHC-8_Q400_C-GJZX.jpg ←エア・カナダ・エクスプレスのダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

大きな空港では除雪体制も整っているし、ジェット機ならばトーイングカーで出し引きしてもらえるが、ローカル空港ではそれすらない場合もある。

ダッシュ8が「ガニマタ」なのは、構造上だけでなくそうした状況でもスリップしにくくする措置でもあるのだ。

日本の同機も、空港ではボーディングブリッジを使わず乗降することが多いので、ターミナルから少し離れた場所に駐機している。

その時トーイングカーを使用せず、自力でキュンとUターンして滑走路に向かう。

短い前脚はステアリングの効きが良く、「ガニマタ」は凍結路でも滑りにくい。

離着陸時に於いても「ガニマタ」のせいで安定しており、風に翻弄されやすい小型機としては扱いやすい機体だと言う。

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1-1A26 AURORA DHC-8-400-RA-67256_(43413684845).jpg ←極東ロシア、ウラジオストクに本拠を置くオーロラ航空のダッシュ8。同機は成田~ユジノサハリンスク線(季節運航)でも運航され、唯一日本に飛んでくるプロペラ機の国際線。ミールサービスも行われる(ウィキペディア英語版より)

キャビンは広くないが快適だ。

座席配置は2-2の4列で、例外はなく殆どのエアラインがエコノミークラスだけのモノクラスで運航する。

欧米のエアラインでは、比較的長時間の路線に限りビジネスクラスを設定する場合があるが、座席は同じ。

予約があるときだけ2つの座席のうち一つをクローズしたり、サービスだけ上級なものにするなど、「プレミアムエコノミー」に近いサービスを提供する。

意外なことに、シートピッチが広く足元は広い。

膝と前の座席との間に手を入れて、指4本分以上あれば快適と言われるが、同機はたいていそれをクリアしている。

中には74~76席設けているエアラインもあり、それだとちょっと窮屈だが、70席仕様ならばLCCのジェット機より遥かに快適である。

オーバーヘッドストウェッジも標準で装備され、容量も充分ある。

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1-1A26-Olympic_Bombadier_Q400_NextGen_SX-OBD-Athen_airport-09ASD.jpg ←(2枚)塗装が美しいギリシア、オリンピック・エアのダッシュ8とキャビン(ウィキペディア英語版より)

プロペラ機だとキャビンの騒音が気になるが、ダッシュ8では騒音防止装置が付いている。

形式名につく「Q」はQuietの略で、キャビンには小型のマイクとスピーカーが設置され、不協和音を拾ってそれを打ち消す音波をスピーカーから出す。

人間の耳には聞こえない程度の音波で、キャビンの騒音はないよりも大幅に低下している。

この装置はダッシュ8だけでなく、100~300型にも後付けされているほか、SAAB340BやATRでも採用している。

この為意外なほどキャビンは静かで、私の感覚としてはジェット機よりも遥かに静かだと思っている。

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1-1A26_DHC-8-Q402,_Croatia_Airlines_JP6972016.jpg ←(2枚)旧東欧系エアラインでも人気の高いダッシュ8。LOTポーランド航空とクロアチア航空は国際線にも投入している(ウィキペディア英語版より)

ジェット機だと座席の位置にもよるが、隣席の人との会話や機内アナウンスが聞き取りにくい時もあるが、ダッシュ8ではその心配もない。

地上にいる時は、プロペラが低速回転なので「ブオーン」と言う独特の音が聞こえるが不快な物ではなく、飛行機好きならいかにもプロペラ機と言う感じがしてワクワクするかも知れない。

短距離だと巡航高度は3,000~5,000メートルぐらいだが、それ以上だと8,000~9,000メートルぐらいまで上がるので気流の揺れは極めて影響されにくい。

そしてよく言われるのが高翼式による眺望の良さで、全ての窓から景色を見ることができる。

ジェット機よりもいくらか低い高度を飛ぶので、「空中遊覧」には最適なのだ。

また大きな6枚ブレードプロペラが回り出す瞬間や、離着陸時には主脚の出し入れがリアルで見ることができる。

これはダッシュ8ならではの事だ(100~300型でも可能だが)。

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1-1A26_QantasLink_DHC-8-400(VH-QOP).jpg ←(3枚)脚の収納を見られるのはダッシュ8の醍醐味の一つ。下は収納部を見たところ(ウィキペディア英語版より)

脚の出し入れをキャビンから見ることができる旅客機は、ダッシュ8と旧ソ連製のツポレフ134・154くらい。

実はマニアックに、貴重な機種と言えるのである。

以前あるネット記事に、日本ではプロペラ機の評価が低いと書いてあった。

理由として、空港ではブリッジが使えないので必ず歩かせられるから・・と言うが、今はLCCもそうだし、羽田や新千歳のような大きな空港では、混雑時間帯だと「沖止め」スポットになることは珍しくなく、ターミナルからバスもしくは徒歩で乗降機することはよくあることだ。

全日空では、空港によっては同機でも使えるボーディングブリッジをつけて対応していると言う。

この他「日本ではプロペラ機と言うだけで、利用者は格下に思う」と書いてあったが、言いたい事は分からなくもないが、どうもこの記事は偏見に思える。

何を根拠にプロペラ機が「格下」だと言うのか、文章には示されておらず、ライターの個人的偏見ではないか。

ジェット全盛時代にあって、なおもプロペラ機があるのはその意義が失われていないからである。

1-1A26 RAC DHC-8-Q400CC.jpg ←日本では最も新しいユーザーの琉球エアコミューター。同社がローンチして導入したのは後部に大型貨物室を備えた貨客混載型の「400CC」。座席は50席(ウィキペディア英語版より)

「プロペラ機は古い」と言う、何の根拠もない理由が何処かあるようだ。

同機を含め、プロペラ旅客機の大半は「ターボプロップ」と言って、動力の原理はジェット機と同じである。

ダッシュ8のプロペラを回すエンジンは、ジェット機のエンジンより小型だが基本的な構造は同じなのだ。

現在主流の「ターボファン」エンジンは、燃焼タービンを動力として前面の推進ファンを回転させ、推力を得ている。

理屈としてはプロペラと大きく変わらないのだ。

1-1A26 JAC_DHC-8-400_fukuoka_20050828145930.jpg ←下方から見るダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

ジェット機ほど速度が出ない代わりに、燃料の消費量は格段に少ない。

大きなプロペラで推進力を得る他、ジェットエンジンほどではないにせよ、燃焼ガスからも推力を得ている。

所謂ピストンエンジン、レシプロエンジンであれば騒音・振動も大きく、プロペラの推進力だけで飛ぶが、「ターボプロップ機」は似て非なるものと言える。

あくまで個人的な妄想だけれど、仮に上記のように東京~丘珠間をダッシュ8で(ATRでも構わないが)運航したらどうだろう。

現行の羽田~新千歳間は約90分だから、ダッシュ8ならば2時間弱であろうか。

随分差があるように思えるが、丘珠空港と市内を30分前後と考えれば、アドバンテージとはならないだろう。

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1-1A26 DHC-8-Q402_QantasLink_(Sunstate_Airlines)_(9164437533).jpg ←カンタス・リンクとして運航するサン・ステート航空のダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

先の見えぬコロナ禍で、エアラインは苦境に立たされている。

例え終息しても「コロナ前」に戻るには数年以上かかると予測され、再編の時が間近に迫りつつある。

「経済的」「優れた環境性」と持て果たされたB777でさえ、コロナ禍で予定外の退役を余儀なくされている。

1-1A26_Austrian_Airlines_DHC-8-400_OE-LGO.jpg ←ジェット機と変わらないダッシュ8のグラスコクピット(ウィキペディア英語版より)

大幹線は仕方ないとしても、いっそのことローカル線や亜幹線はダッシュ8のような50~70席級のプロペラ機で良いのではないか、と思う。

国内線は、長い路線でも2時間程度。

需要の多い場合はジェット機で良いだろうが、コロナ禍のような「災害」が起きれば、すぐに赤字だ。

コストの安いプロペラ機ならば、傷は浅くて済む。

1-1A26-Luxair,_DHC-8-Q400,_LX-LQI@LUX,_2017-03-31-101.jpg ←ルクセンブルグのフラッグキャリア、ルクス・エアのダッシュ8(ウィキペディア英語版より)

元々コミューター機だから、運用しやすく空港での取り回しも楽で手間もかからない。

キャビンは少し狭いが、リージョナルジェットとほぼ変わらないし、もちろん与圧されているので快適である。

乗り心地も悪くない、のではなく非常に優れた機体である。

好き者の勝手な妄想だけれど、こんな時代だからこそプロペラ機を見直す動きがあっても良いのではないかとも強く思うのである。




週末としては、なんだか静かだ。

よく行くコンビニのお姉さんも、「この土日、暇でしたよ」と言っていた。

確かにスーパーも飲食店も、週末と言うには空いているなと思った。

コロナのせいもあるだろうが、今更と言う感じもする。

寒いから・・と言う事はあるかも知れないが、どうだろうか。

夏休みに続き、この年末年始の予定が立たない人もいると思う。

街のお店では、年末年始の営業案内が出始めた。

コロナ禍で一斉に休業するのではないかと思っていたが、今のところ今年と大きく変わらないようである。

最も今後の状況次第と言う部分はあるだろうが、商売ではこれからが一番の掻き入れ時。

今や感染阻止か経済か・・は、「コロンブスの卵」になってしまった。

どちらも大事・・としか言いようがなく、結局各々の予防意識に頼るしかないのかも知れない。






元気ですか?

今日は良い一日でしたか?

体調はどうですか?

風邪など引いてませんか?

寒さは大丈夫ですか?

早いもので、もう12月になりました。

君も何かと忙しない日々を過ごす時期だと思います。

今年はコロナに翻弄され、君の年末年始もいつもと違う過ごし方になるかも知れません。

コロナだけでなく、一気に寒くなっていますので、普段の体調管理も怠らずにして下さい。

君にとってよい12月になりますように。

明日もどうかお元気で。

君に笑顔がありますように。

お休みなさい。




はしきやし まぢかき里の 君来むと 大のびにかも 月の照りたる(万葉集巻六 986 湯原王)



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