飛行機ネタ 危機のアシアナ航空（4月17日 晴れ時々曇り 19℃）
全国は安定した高気圧に覆われ、気温が上がった。
殆どの県庁所在地は20℃を越えたが、特に北海道と北東北で気温が上がった。
これは高気圧の淵を回るように暖気が入り込んだためで、昨日桜が満開になった秋田では6月下旬並み、山越えの風がフェーン現象となった北海道東部では、7月並みまで上昇。
陸別町では25℃を越える「夏日」を記録した。
最も暖気はカラカラに乾燥しており、湿度は20%以下で、暑いと言うほどではなかったようだ。
仙台も午前中を中心に良く晴れたが、午後から曇り空となり、海風の影響でそれほど気温は上がっていない。
ちょうど良い陽気と言えるが、今になって子供達の間ではインフルエンザが流行していると言う。
新学期が始まったからに他ならないが、インフルエンザは真冬の定番と言うイメージ。
実際には年中罹患する人はいて、真夏でも罹る場合もある。爆発的に流行しないだけだ。
市内の小学校では学級閉鎖した所がいくつかあるそうで、自治体は注意を呼びかけている。
ここのところ寒かったり暖かかったりと、気温の変動が大きかった事も影響しているだろうが、慣れない環境から風邪を引きやすい時期であることも確かだ。
暖かくなってのインフルエンザはない、と思ってしまいがちで、子供から親、親から仕事の同僚や知り合い関係…と広がる可能性が高いので、冬場と同じ感染予防策と、体力維持に注意されたい。
子供達だけでなく、今月から全く新しい環境での生活が始まった人は、慣れようと一生懸命の時期。
つい無理してしまったり、疲れを意識しない場合も多いと思う。
「五月病」はどうしても慣れずに疲れきってしまう事を言うが、インフルエンザに罹ってしまったら更に大変。
今年は天皇陛下の退位と皇太子殿下の即位に合わせ、10連休が控えている。
メディアでは、銀行の引き落としや緊急医療など不安視する向きを紹介しているが、私は五月病が増えるのではないか、とも思う。
退位・即位と言う特殊性から、10連休は今年だけ。
そのため役所・金融期間・個人病院などは基本的に休みであり、政府はレジャーなどの景気拡大を訴えている。
新生活に疲れた人も、ちょうど良い休みになると思うが、中には思い詰めるほど疲れている人は、悪い意味で「弾けて」しまうかも。
言いにくい事だけど、突発的な事件が増えるのは毎年GW辺りからで、放火・ひったくりなどの路上犯罪や、不特定の怨恨による重大犯罪も起きやすいのだ。
まして世間が連休だ、なんだかんだと浮き足立っているから、余計ブチっと来るのだろうか。
全く関係ない子供や高齢者と言った社会的弱者が巻き込まれる事もあり、精神的に疲れている人にも少しでも「息抜き」できるよう、周囲が気を使うべきだ。
完全な自暴自棄、独りよがりの犯罪が多く、同情の余地はないのだけれど、未然に防ぐのが一番。
刑罰を厳しくし、警戒するのは結構だが、何よりも犯罪を起こす気持ちにさせないと言う社会的な協力・支援が一番大切ではないか。
飛行機ネタ。
昨日全国ニュースにも流れたのだが、韓国の財閥系グループ「錦湖(クムホ)グループ」は、系列会社であるアシアナ航空の売却を検討中であると報じられた。
錦湖グループは韓国では新興財閥系で、元々は自動車のタイヤを製造・販売する会社が成長した。
韓国は世界でも珍しい財閥系経済の国で、フラッグキャリアの大韓航空も「韓進グループ」と言う財閥系。
財閥系と言う事は「一族主義」でもあり、経営者は一族主義がまかり通り、資産や権力を独占している。
日本では財閥イコール政治権力との密着、と考えられたために、戦後財閥は解体されているが、韓国では前近代的な財閥系経済が同国の経済を支えている。
大韓航空は経営権力が実力や推薦で選ばれるものではなく、完全な財閥一族が掌握しており、「ナッツリターン事件」のような常識外れのトラブルが起こる。
結果的に韓国全体が世界に恥をかいた事になるのだが、財閥系経済が国を支えている以上、抜本的な改革でもしない限り、変わる事は難しい。
韓国には中世以降「両班(リャンバン)」と言う独特の身分支配制度があり、いわば「貴族階級」が社会を支配する事が「常識」と考えられており、現在も見えない差別が強いと言う。
「両班」とは、貴族が支配する地域の連帯制度であり、その名残か韓国では同郷意識が強い反面、異郷の者にはあからさまな差別があって排他的だとされる。
同郷の者には、例え見知らぬ相手でも助ける意識が働くが、異郷の者は徹底的に差別し排除し、命の尊厳はない。
韓国では極端な学歴社会の他に、若い女性は平然と美容整形する事で知られるが、これも社会に出る時、学歴や「見てくれ」だけで人物を評価する風潮が強いからだと言う。
異郷の者や社会身分の低い者は、学歴か見てくれで生きて行くしかない、と考える風潮があり、近年では海外に留学、就職する若い人が後を絶たない。
極端に言えば、本人のやる気や才能、人物を見極めて実力を発揮させると言う概念がなく、若い人は子供のうちから諦めてしまう。
韓国人自身、それが時代にそぐわない前近代的な事とわかっているのだが、国にいる以上従わざるを得ず、運良く海外で生きる事が出来る人は、改めて国の体質にがっかりするらしい。
失礼ながら、韓国および朝鮮半島は古代から文化がありながら、それは大陸側の延長線上にあり、異民族の侵入と支配から逃れられない歴史を続けて来た。
自立しようにも、民族的な体質や極めて狭い地域に限定された民族だった事で、異民族の支配を捌き切れなかったのである。
善し悪しは別として、生き残る為にはプライドに構っていられず、滅亡するより支配される事が生き残る手段になってしまったと考えられる。
それは同族同士でも支配する側とされる側に分かれてしまい、中世から近世まではそれで比較的安定していた事が、現代に悪く影響を及ぼしている。
朴前大統領が罷免されたのも、支配階級でやりたい放題であり、韓国経済が低迷したのは彼女が国家財産を私物化したからだ、とされたのも、支配される側の論理であった。
変わって大統領になった文大統領も、最初は大きな期待を寄せられたが、トランプ大統領就任で予想外に風向きが変わり、経済は朴前大統領時代以上に低迷した。
「人のせい」にするのが韓国と北朝鮮の得意技だが、比較的友好的政策に転換した朴前大統領に対して、文大統領は再び反日政策に転換。
一定の支持を得たが、これがトランプ大統領の反感を買うとは予想外だったらしい。
文大統領は北朝鮮に対して米朝の「仲介役」を演じたが、アメリカにとっては余計な事で、北朝鮮側も韓国のやり方は、単なる妨げに見てしまった。
行き詰まりを見せる米朝関係に、韓国は完全に無視されており、全く当てはずれの反日政策は、日本をこれまでにない態度に追い込み、アメリカも日本を支持してしまった。
経済支援を期待した中国も、アメリカとの貿易戦争に必死であり、韓国に肩入れする理由はなくなった。
まして巨大財閥系の錦湖グループが、大きなエアラインであるアシアナ航空を売却しなければならないと言う事は、韓国経済が相当傾いていると言う事に他ならない。
欧米企業ならば、損得勘定による売却、買収、統合は珍しくないが、財閥系は所詮「個人企業」の拡大版だから、経営不振は韓国経済の基盤を揺るがす事態とも言えよう。
アシアナ航空は韓国第2のエアラインで、88年に錦湖グループによって設立された。
先に書いたようにグループはタイやメーカーから業績を伸ばし、石油産業で拡大したが、大韓航空が国営から民営化されるにあたり、規制緩和が実施されての設立であった。
就航開始は翌89年、ソウルとプサンの間の国内線からだったが、同年初めて国際線チャーター運航を行い、路線拡大の基盤を築いた。
意外にも同社がチャーター便として初めて国際線を運航したのが、ソウル（金浦）～仙台間でB737-400で運航された。
↑アシアナ航空で最初に国際線を運航したB747-400（ウィキペディア英語版より）
日韓航空交渉では、まず地方線への就航が認められたため、同社はそのまま仙台線を同社初の定期国際線に切り替えるとともに、日本各地に路線を開設した。
90年に成田・仙台・名古屋・小松・福岡と一気に5都市に定期就航すると、91年には広島、92年には高松・沖縄、93年に富山、94年には関空と日本のディステメーションを着実に増やした。
特にそれまで国際定期便がなかった地方空港への就航は大いに歓迎され、日韓双方の観光客誘致が増えたほか、同社を利用してソウル経由で世界各地へ乗り換えできるようにダイヤが調整された。
日本線の他、北米とヨーロッパ、アジア・オセアニアと数年のうちに日本以外でも20都市以上に就航を拡大し、その勢いは大韓航空以上であった。
機材も年々充実し、サービスも質が向上した。
現在同社は83機保有し、世界90都市に就航している。
最も権威があると言われているイギリスのリサーチ会社「スカイトラックス」社のランク付けでも、同社は最高ランクの「5つ星」を獲得するほど、サービスの評価は高い。
_at_Frankfurt_Airport.jpg "画像を等倍で表示します")
↑（2枚）「スィート」を装備するフラッグシップ、A350-900とA380（ウィキペディア英語版より）
しかし創立後間もなく30年を迎える時まで、問題がなかった訳でもなく、2000年代までは死亡者を出す事故を何度か起こしているし、死傷者が出ずとも事故を頻繁に起こしている。
その原因がいずれもパイロットの操縦ミスや、整備上の不良で占められており、90年代には韓国政府から何度か安全性に対しての是正勧告が行われ、事故を起こした路線の運航停止や乗務員の資格停止措置なども受けている。
こうしたミスによる事故は、大韓航空でも発生しており、乗務員の上下関係などがやはり前近代的な感覚で行われていた事も暴露されている。
最近では昨年夏から、ヨーロッパ線に於いて機内食が出せなくなると言う、前代未聞のトラブルを起こしたことは記憶に新しい。
同社によると、ヨーロッパ線では現地のケータリング会社と契約していたが、期間が終了したことで、新しいケータリング会社と契約したが、供給能力の全くない会社であった。
飛行機は大幅な遅延が発生するとともに、その後も機内食の調達が出来ない状態に陥り、複数の定期便が運休に追い込まれ、運航された便は急きょ取り寄せたボックスミールだけ、と言うお粗末な事件であった。
この時は「契約上のミス」と公表したが、通常供給量を把握していなかったとは考えられず、資金調達のトラブルが絡んでいたと思われる。
アシアナ航空は15年に既に日本円にして800億円の赤字を抱えており、現在は1,000億円に膨れ上がっていると見られる。
経営不振に陥った直接の原因は、LCCの台頭による航空事情の変化もあったであろう。
アシアナ航空も、2010年代以降ソウルを本拠地とする「エア・ソウル」、プサンを本拠地とする「エア・プサン」と2社のLCCを設立し、日本を含む近隣諸国の路線を移管して来た。
機材も同社の機体を移籍しているが、切り替えたのは地方都市で、大都市では本家と競合させている路線も多く存在する。
↑（2枚）アシアナ航空の子会社LCC、エア・ソウルとエア・プサンのA321（ウィキペディア英語版
韓国のエアライン事情はこの10年で大きく変化し、メジャーはこの30年間大韓航空とアシアナ航空の2社で間に合っていたのに、現在は両社の子会社を含め6つのLCCが一気に増加した。
韓国はご存じのように国土が狭く、近年は「KTX」と言った高速列車や高速道路の整備で高速バスが非常に発達しており、8社ものエアラインがひしめく状態は異常と言える。
国内線は幹線以外利益を出すことは困難な状況にあり、エアラインは自然と国際線へ振り向くことになる。
LCCのほとんどが日本を含む近隣諸国専門で運航しているが、経済的な結びつきの強い日本と中国との関係が悪化の一途をたどっており、大幅な増収は見込めない状況になっている。
それでも韓国のエアラインにとって、日本と中国は重要なマーケットであるため、LCC同士サービス競争になっている。
↑（2枚）長距離線に投入されるB777-200ERと日本にも飛来するA320（ウィキペディア英語版より）
日本・中国方面は、長くても2～3時間のフライトなのでLCCのノンフリルサービスでも我慢できる部分がある。
だがそれでは無意味な価格破壊で自滅する恐れがあるので、有料サービスを中心に差別化を図ろうと必死だ。
元々韓国自体、運賃が安いからとサービスなし・・と言うのは受け入れられず、有料・無料サービスを明確に出すことが特徴である。
例えばエア・プサンではミネラルウォーターだけ無料、エア・ソウルは水の他オレンジジュースまでは無料。
有料メニューは機内で購入出来るが、食事メニューはフライトの72時間前まで予約が必要だ。
どちらも価格はドリンク・スナック類が200～500円程度、食事メニューは800～1,500円程度で、ファミレス程度の価格だろうか。
カップ麺やカップご飯類が多い事だが、スープの飲み残しや匂いは大丈夫なのだろうかと思う。
日本でも良く見かける韓国製カップ麺もメニューに見えるが、価格は500円と高い。
これなら「持ち込み」にした方が・・・と思ってしまいそう。
日本線では日本円での直接払いが可能だが、「硬貨」のみとなっている。
一方アシアナ航空はフルサービスキャリアなので、例え2時間程度でもスタンダードなサービスを受けることが出来る。
同社のフリートのうち、最新のA350とA380に関しては3クラス運航だが、ファーストクラスは1つ格上の「スィート」が設けられている。
ナローボディ機とB767、A330についてはビジネスクラスを含む2クラスで運航されるが、LCCと違い座席の指定や預託荷物の予約制限はない。
上位クラスでは時間に見合ったサービス、エコノミークラスではボックスミールが主流だが、2時間程度であれば充分なクォリティと言える。
だがLCCの乱立は、自らの立場を追い込んだ形になったようである。
↑（2枚）日本線の主力、A330-300とA321（ウィキペディア英語版より）
私は同社の傾向が若干気になっていて、ここ数年機材計画が沈滞していたことである。
一昨年前に、韓国では初めてのA350を導入し話題となったが、現時点で新機材の発注はA350が残り22機（合計30機発注）と、A321neoを25機発注しているだけ。
A321neoは現行のA321と320を置きかえる機材としているが、A350は古くなった長距離機材B777-200ERとA330を「一部」置きあえるだけで、全く新しいカテゴリーの機材としている。
ただし777は9機だけの保有であることと、30機のA350のうち半数は変更可能の「オプション発注」である。
日本では馴染み深かったB767-300は、現時点で6機保有しており、日本にもレギュラーで飛来するが、この機材は長距離型の「ER」ではなく、通常型の300型であることに注意。
同社は数年前までB767-300ERを複数保有していたが、A330に交替することで全機を退役させ通常型だけ近距離用として残すと言う変った方針を行っている。
ERに比べて機齢は高いはずで、長距離路線にも対応出来て新しいERを手放すと言う珍しいエアラインである。
しかも現時点で767の退役計画はなく、後継機種も選定されていない。
↑（2枚）かつては日本線の主力だったB767-300の新旧塗装（ウィキペディア英語版より）
このほかファンとして気になるのは、B747-400がわずか2機だけ残されていることである。
アシアナ航空は747のヘビーユーザーではないが、現在まで貨物便の運航に熱心なエアライン。
そのため747は後部胴体が貨物室になっている「400M」と言うコンビ型を主力に運用していた。
世界的な潮流もあって、このコンビ型は15年ごろまでに全機が引退しているが、純旅客型の2機だけ残存している。
同社はA380も6機保有し、北米・ヨーロッパ線に投入しているが、間合い使用で日本にも飛来している。
その他長距離機材として最新のA350の他、777、A330もある中で、なぜかたった2機の747を持つ。
↑（2枚）2機が残るB747-400（ウィキペディア英語版より）
しかも767と同じく、具体的な退役計画がない上、350・380に新たに設置された「スィート」を、747にも設置する事が発表されている。
これをどう見るか、と言う事だが、今思えば動きの悪い機材計画は同社の経営不振を表しているのであって、747も退役を延長せざるを得ない状況にあるのでは？と言う事になる。
同社の747は導入後20年程度経っており、決して新しい機材とは言えず、にもかかわらず設備投資を行うと言う事は、747の「穴埋め」機材が足りない、と言う事であろう。
と言う事はまだ未納のA350のオプション分をキャンセルする事も、どこかで具体化している可能性がある。
最も同社の貨物機は747と767合わせて12機も保有しており、このうち7機の747は自社の「400M」を改造した「747-400BDSF」である。
↑（2枚）アシアナ・カーゴのB747-400FとB747-400BDSF（ウィキペディア英語版より）
現役の旅客型2機も、いずれ貨物機に改造する予定で、それが延期されたのかも知れないが、それもまた経営不振によるものと言えよう。
こうして見ると、同社の路線展開と機材のバランスが微妙にマッチしていないことに気づくのである。
同社の塗装は尾部にデザインを集中させ、現代的で明るい塗装が用いられているが、創業から現行に変更された08年ごろ前までは「アシアナグレー」と呼ばれる、独特の渋めの塗装が特徴だった。
他では見られないトーンのグレーで、敢えて言うならば「茶色がかった」グレー。
しかし色調は非常に微妙で、光線の具合によっては単なるグレーに見えたり、紫色っぽく見えたりと、模型ファンや写真撮影するファンにとっては実に悩ましい塗装でもあった。
2000年代中ごろ、私も仙台に就航していた767の模型を作ろうとしたが、色見本である「パントン見本」にも載っていない色である。
当時アシアナ航空は「販促用」として、1/100スケールの導入されたばかりのA321の完成品模型を販売した事があり、色見本として私も購入した。
しかし模型に施されたグレーは、どう見ても「パープルグレー」とでもいえそうな、妙に紫っぽい色で全く参考にならなかった。
多数の資料の他、実際空港に出向いて確かめて、模型用塗料を何度も混色してようやくイメージ通りの色を作り、エアブラシで塗装した（この模型は現在も奇跡的に保存している）。
暗いと言う意見もあるようだが、落ち着いて上品な色合いは悪くなかった。
現行塗装でも、この色が一部使われているし、客室乗務員の制服も「アシアナグレー」を基本としている。
現行はいかにも今風でポップなイメージを持つが、旧作より落ち着かない雰囲気も見られる。
かかり大がかりなCIで、変更には相当の時間と手間がかかったと思うが、イメージ的には旧作の方が良かったと思うがどうだろうか。
現行は「ありがち」なデザインで、むしろエア・ソウルやら・プサンの方が軽快で綺麗な配色だと思う。
↑（4枚）旧塗装のA330-300、A320、B747-400F、B767-300（ウィキペディア英語版より）
今後アシアナ航空が売却されるとなると、問題はその買い取り先。
韓国では買収する企業は出ない様な気がするし、海外からもさほど買収を魅力的に感じる企業は少ないと思われる。
経済界では売却に当たって、LCC2社の清算が噂されており、就航先の地方では運休に不安感も出始めていると言う。
韓国政府が支援すると言う手段もあると思うが、今のところその計画はないようだ。
売却には暫く時間が必要だと思うが、間に合うかと言う懸念も強まって来るのではないか。
同社は1万人近い従業員を抱えており、雇用問題も表面化するだろうから、ただでさえ経済政策を失敗したと見られている文政権には手痛い問題となりそうである。
夜になっても寒さを感じないことは、本当の春だと実感する。
急に春めいて身体が追いつかないが、寒いままよりは良い訳で。
歩くのも不思議と苦にならない。
もっとも今日は重い買い物があって、大変だったが。
お店などの中は、温度設定でエアコンが効いており、今日は少し暑く感じてしまう。
だからと言って「冷房」にする訳には行かないだろうから、我慢するしかない。
季節の巡りなのに、毎年変わり目は悩ましい。
カフェでも冷たいものにするか、暖かいものにするか、ちょっと考えてしまう季節の到来である。
元気ですか？
今日は良い一日でしたか？
体調はどうですか？
風邪など引いてませんか？
すっかり春になりましたが、空気が極端に乾燥していたり、暖かさに慣れていない身体は知らぬうちに不調になることもあります。
喉や鼻、肌のケアの他、気温も上昇して思いのほか身体の水分が不足しがちな季節です。
体調管理には充分注意して、同時に「平成最後」の春を君なりに楽しんで下さい。
明日もどうかお元気で。
君に笑顔がありますように。
お休みなさい。
うちなびく 春来るらし 山の際の 遠き木末の 咲き行く見れば（万葉集巻八 1422 尾張連）
殆どの県庁所在地は20℃を越えたが、特に北海道と北東北で気温が上がった。
これは高気圧の淵を回るように暖気が入り込んだためで、昨日桜が満開になった秋田では6月下旬並み、山越えの風がフェーン現象となった北海道東部では、7月並みまで上昇。
陸別町では25℃を越える「夏日」を記録した。
最も暖気はカラカラに乾燥しており、湿度は20%以下で、暑いと言うほどではなかったようだ。
仙台も午前中を中心に良く晴れたが、午後から曇り空となり、海風の影響でそれほど気温は上がっていない。
ちょうど良い陽気と言えるが、今になって子供達の間ではインフルエンザが流行していると言う。
新学期が始まったからに他ならないが、インフルエンザは真冬の定番と言うイメージ。
実際には年中罹患する人はいて、真夏でも罹る場合もある。爆発的に流行しないだけだ。
市内の小学校では学級閉鎖した所がいくつかあるそうで、自治体は注意を呼びかけている。
ここのところ寒かったり暖かかったりと、気温の変動が大きかった事も影響しているだろうが、慣れない環境から風邪を引きやすい時期であることも確かだ。
暖かくなってのインフルエンザはない、と思ってしまいがちで、子供から親、親から仕事の同僚や知り合い関係…と広がる可能性が高いので、冬場と同じ感染予防策と、体力維持に注意されたい。
子供達だけでなく、今月から全く新しい環境での生活が始まった人は、慣れようと一生懸命の時期。
つい無理してしまったり、疲れを意識しない場合も多いと思う。
「五月病」はどうしても慣れずに疲れきってしまう事を言うが、インフルエンザに罹ってしまったら更に大変。
今年は天皇陛下の退位と皇太子殿下の即位に合わせ、10連休が控えている。
メディアでは、銀行の引き落としや緊急医療など不安視する向きを紹介しているが、私は五月病が増えるのではないか、とも思う。
退位・即位と言う特殊性から、10連休は今年だけ。
そのため役所・金融期間・個人病院などは基本的に休みであり、政府はレジャーなどの景気拡大を訴えている。
新生活に疲れた人も、ちょうど良い休みになると思うが、中には思い詰めるほど疲れている人は、悪い意味で「弾けて」しまうかも。
言いにくい事だけど、突発的な事件が増えるのは毎年GW辺りからで、放火・ひったくりなどの路上犯罪や、不特定の怨恨による重大犯罪も起きやすいのだ。
まして世間が連休だ、なんだかんだと浮き足立っているから、余計ブチっと来るのだろうか。
全く関係ない子供や高齢者と言った社会的弱者が巻き込まれる事もあり、精神的に疲れている人にも少しでも「息抜き」できるよう、周囲が気を使うべきだ。
完全な自暴自棄、独りよがりの犯罪が多く、同情の余地はないのだけれど、未然に防ぐのが一番。
刑罰を厳しくし、警戒するのは結構だが、何よりも犯罪を起こす気持ちにさせないと言う社会的な協力・支援が一番大切ではないか。
飛行機ネタ。
昨日全国ニュースにも流れたのだが、韓国の財閥系グループ「錦湖(クムホ)グループ」は、系列会社であるアシアナ航空の売却を検討中であると報じられた。
錦湖グループは韓国では新興財閥系で、元々は自動車のタイヤを製造・販売する会社が成長した。
韓国は世界でも珍しい財閥系経済の国で、フラッグキャリアの大韓航空も「韓進グループ」と言う財閥系。
財閥系と言う事は「一族主義」でもあり、経営者は一族主義がまかり通り、資産や権力を独占している。
日本では財閥イコール政治権力との密着、と考えられたために、戦後財閥は解体されているが、韓国では前近代的な財閥系経済が同国の経済を支えている。
大韓航空は経営権力が実力や推薦で選ばれるものではなく、完全な財閥一族が掌握しており、「ナッツリターン事件」のような常識外れのトラブルが起こる。
結果的に韓国全体が世界に恥をかいた事になるのだが、財閥系経済が国を支えている以上、抜本的な改革でもしない限り、変わる事は難しい。
韓国には中世以降「両班(リャンバン)」と言う独特の身分支配制度があり、いわば「貴族階級」が社会を支配する事が「常識」と考えられており、現在も見えない差別が強いと言う。
「両班」とは、貴族が支配する地域の連帯制度であり、その名残か韓国では同郷意識が強い反面、異郷の者にはあからさまな差別があって排他的だとされる。
同郷の者には、例え見知らぬ相手でも助ける意識が働くが、異郷の者は徹底的に差別し排除し、命の尊厳はない。
韓国では極端な学歴社会の他に、若い女性は平然と美容整形する事で知られるが、これも社会に出る時、学歴や「見てくれ」だけで人物を評価する風潮が強いからだと言う。
異郷の者や社会身分の低い者は、学歴か見てくれで生きて行くしかない、と考える風潮があり、近年では海外に留学、就職する若い人が後を絶たない。
極端に言えば、本人のやる気や才能、人物を見極めて実力を発揮させると言う概念がなく、若い人は子供のうちから諦めてしまう。
韓国人自身、それが時代にそぐわない前近代的な事とわかっているのだが、国にいる以上従わざるを得ず、運良く海外で生きる事が出来る人は、改めて国の体質にがっかりするらしい。
失礼ながら、韓国および朝鮮半島は古代から文化がありながら、それは大陸側の延長線上にあり、異民族の侵入と支配から逃れられない歴史を続けて来た。
自立しようにも、民族的な体質や極めて狭い地域に限定された民族だった事で、異民族の支配を捌き切れなかったのである。
善し悪しは別として、生き残る為にはプライドに構っていられず、滅亡するより支配される事が生き残る手段になってしまったと考えられる。
それは同族同士でも支配する側とされる側に分かれてしまい、中世から近世まではそれで比較的安定していた事が、現代に悪く影響を及ぼしている。
朴前大統領が罷免されたのも、支配階級でやりたい放題であり、韓国経済が低迷したのは彼女が国家財産を私物化したからだ、とされたのも、支配される側の論理であった。
変わって大統領になった文大統領も、最初は大きな期待を寄せられたが、トランプ大統領就任で予想外に風向きが変わり、経済は朴前大統領時代以上に低迷した。
「人のせい」にするのが韓国と北朝鮮の得意技だが、比較的友好的政策に転換した朴前大統領に対して、文大統領は再び反日政策に転換。
一定の支持を得たが、これがトランプ大統領の反感を買うとは予想外だったらしい。
文大統領は北朝鮮に対して米朝の「仲介役」を演じたが、アメリカにとっては余計な事で、北朝鮮側も韓国のやり方は、単なる妨げに見てしまった。
行き詰まりを見せる米朝関係に、韓国は完全に無視されており、全く当てはずれの反日政策は、日本をこれまでにない態度に追い込み、アメリカも日本を支持してしまった。
経済支援を期待した中国も、アメリカとの貿易戦争に必死であり、韓国に肩入れする理由はなくなった。
まして巨大財閥系の錦湖グループが、大きなエアラインであるアシアナ航空を売却しなければならないと言う事は、韓国経済が相当傾いていると言う事に他ならない。
欧米企業ならば、損得勘定による売却、買収、統合は珍しくないが、財閥系は所詮「個人企業」の拡大版だから、経営不振は韓国経済の基盤を揺るがす事態とも言えよう。
アシアナ航空は韓国第2のエアラインで、88年に錦湖グループによって設立された。
先に書いたようにグループはタイやメーカーから業績を伸ばし、石油産業で拡大したが、大韓航空が国営から民営化されるにあたり、規制緩和が実施されての設立であった。
就航開始は翌89年、ソウルとプサンの間の国内線からだったが、同年初めて国際線チャーター運航を行い、路線拡大の基盤を築いた。
意外にも同社がチャーター便として初めて国際線を運航したのが、ソウル（金浦）～仙台間でB737-400で運航された。
日韓航空交渉では、まず地方線への就航が認められたため、同社はそのまま仙台線を同社初の定期国際線に切り替えるとともに、日本各地に路線を開設した。
90年に成田・仙台・名古屋・小松・福岡と一気に5都市に定期就航すると、91年には広島、92年には高松・沖縄、93年に富山、94年には関空と日本のディステメーションを着実に増やした。
特にそれまで国際定期便がなかった地方空港への就航は大いに歓迎され、日韓双方の観光客誘致が増えたほか、同社を利用してソウル経由で世界各地へ乗り換えできるようにダイヤが調整された。
日本線の他、北米とヨーロッパ、アジア・オセアニアと数年のうちに日本以外でも20都市以上に就航を拡大し、その勢いは大韓航空以上であった。
機材も年々充実し、サービスも質が向上した。
現在同社は83機保有し、世界90都市に就航している。
最も権威があると言われているイギリスのリサーチ会社「スカイトラックス」社のランク付けでも、同社は最高ランクの「5つ星」を獲得するほど、サービスの評価は高い。
しかし創立後間もなく30年を迎える時まで、問題がなかった訳でもなく、2000年代までは死亡者を出す事故を何度か起こしているし、死傷者が出ずとも事故を頻繁に起こしている。
その原因がいずれもパイロットの操縦ミスや、整備上の不良で占められており、90年代には韓国政府から何度か安全性に対しての是正勧告が行われ、事故を起こした路線の運航停止や乗務員の資格停止措置なども受けている。
こうしたミスによる事故は、大韓航空でも発生しており、乗務員の上下関係などがやはり前近代的な感覚で行われていた事も暴露されている。
最近では昨年夏から、ヨーロッパ線に於いて機内食が出せなくなると言う、前代未聞のトラブルを起こしたことは記憶に新しい。
同社によると、ヨーロッパ線では現地のケータリング会社と契約していたが、期間が終了したことで、新しいケータリング会社と契約したが、供給能力の全くない会社であった。
飛行機は大幅な遅延が発生するとともに、その後も機内食の調達が出来ない状態に陥り、複数の定期便が運休に追い込まれ、運航された便は急きょ取り寄せたボックスミールだけ、と言うお粗末な事件であった。
この時は「契約上のミス」と公表したが、通常供給量を把握していなかったとは考えられず、資金調達のトラブルが絡んでいたと思われる。
アシアナ航空は15年に既に日本円にして800億円の赤字を抱えており、現在は1,000億円に膨れ上がっていると見られる。
経営不振に陥った直接の原因は、LCCの台頭による航空事情の変化もあったであろう。
アシアナ航空も、2010年代以降ソウルを本拠地とする「エア・ソウル」、プサンを本拠地とする「エア・プサン」と2社のLCCを設立し、日本を含む近隣諸国の路線を移管して来た。
機材も同社の機体を移籍しているが、切り替えたのは地方都市で、大都市では本家と競合させている路線も多く存在する。
韓国のエアライン事情はこの10年で大きく変化し、メジャーはこの30年間大韓航空とアシアナ航空の2社で間に合っていたのに、現在は両社の子会社を含め6つのLCCが一気に増加した。
韓国はご存じのように国土が狭く、近年は「KTX」と言った高速列車や高速道路の整備で高速バスが非常に発達しており、8社ものエアラインがひしめく状態は異常と言える。
国内線は幹線以外利益を出すことは困難な状況にあり、エアラインは自然と国際線へ振り向くことになる。
LCCのほとんどが日本を含む近隣諸国専門で運航しているが、経済的な結びつきの強い日本と中国との関係が悪化の一途をたどっており、大幅な増収は見込めない状況になっている。
それでも韓国のエアラインにとって、日本と中国は重要なマーケットであるため、LCC同士サービス競争になっている。
日本・中国方面は、長くても2～3時間のフライトなのでLCCのノンフリルサービスでも我慢できる部分がある。
だがそれでは無意味な価格破壊で自滅する恐れがあるので、有料サービスを中心に差別化を図ろうと必死だ。
元々韓国自体、運賃が安いからとサービスなし・・と言うのは受け入れられず、有料・無料サービスを明確に出すことが特徴である。
例えばエア・プサンではミネラルウォーターだけ無料、エア・ソウルは水の他オレンジジュースまでは無料。
有料メニューは機内で購入出来るが、食事メニューはフライトの72時間前まで予約が必要だ。
どちらも価格はドリンク・スナック類が200～500円程度、食事メニューは800～1,500円程度で、ファミレス程度の価格だろうか。
カップ麺やカップご飯類が多い事だが、スープの飲み残しや匂いは大丈夫なのだろうかと思う。
日本でも良く見かける韓国製カップ麺もメニューに見えるが、価格は500円と高い。
これなら「持ち込み」にした方が・・・と思ってしまいそう。
日本線では日本円での直接払いが可能だが、「硬貨」のみとなっている。
一方アシアナ航空はフルサービスキャリアなので、例え2時間程度でもスタンダードなサービスを受けることが出来る。
同社のフリートのうち、最新のA350とA380に関しては3クラス運航だが、ファーストクラスは1つ格上の「スィート」が設けられている。
ナローボディ機とB767、A330についてはビジネスクラスを含む2クラスで運航されるが、LCCと違い座席の指定や預託荷物の予約制限はない。
上位クラスでは時間に見合ったサービス、エコノミークラスではボックスミールが主流だが、2時間程度であれば充分なクォリティと言える。
だがLCCの乱立は、自らの立場を追い込んだ形になったようである。
私は同社の傾向が若干気になっていて、ここ数年機材計画が沈滞していたことである。
一昨年前に、韓国では初めてのA350を導入し話題となったが、現時点で新機材の発注はA350が残り22機（合計30機発注）と、A321neoを25機発注しているだけ。
A321neoは現行のA321と320を置きかえる機材としているが、A350は古くなった長距離機材B777-200ERとA330を「一部」置きあえるだけで、全く新しいカテゴリーの機材としている。
ただし777は9機だけの保有であることと、30機のA350のうち半数は変更可能の「オプション発注」である。
日本では馴染み深かったB767-300は、現時点で6機保有しており、日本にもレギュラーで飛来するが、この機材は長距離型の「ER」ではなく、通常型の300型であることに注意。
同社は数年前までB767-300ERを複数保有していたが、A330に交替することで全機を退役させ通常型だけ近距離用として残すと言う変った方針を行っている。
ERに比べて機齢は高いはずで、長距離路線にも対応出来て新しいERを手放すと言う珍しいエアラインである。
しかも現時点で767の退役計画はなく、後継機種も選定されていない。
このほかファンとして気になるのは、B747-400がわずか2機だけ残されていることである。
アシアナ航空は747のヘビーユーザーではないが、現在まで貨物便の運航に熱心なエアライン。
そのため747は後部胴体が貨物室になっている「400M」と言うコンビ型を主力に運用していた。
世界的な潮流もあって、このコンビ型は15年ごろまでに全機が引退しているが、純旅客型の2機だけ残存している。
同社はA380も6機保有し、北米・ヨーロッパ線に投入しているが、間合い使用で日本にも飛来している。
その他長距離機材として最新のA350の他、777、A330もある中で、なぜかたった2機の747を持つ。
しかも767と同じく、具体的な退役計画がない上、350・380に新たに設置された「スィート」を、747にも設置する事が発表されている。
これをどう見るか、と言う事だが、今思えば動きの悪い機材計画は同社の経営不振を表しているのであって、747も退役を延長せざるを得ない状況にあるのでは？と言う事になる。
同社の747は導入後20年程度経っており、決して新しい機材とは言えず、にもかかわらず設備投資を行うと言う事は、747の「穴埋め」機材が足りない、と言う事であろう。
と言う事はまだ未納のA350のオプション分をキャンセルする事も、どこかで具体化している可能性がある。
最も同社の貨物機は747と767合わせて12機も保有しており、このうち7機の747は自社の「400M」を改造した「747-400BDSF」である。
現役の旅客型2機も、いずれ貨物機に改造する予定で、それが延期されたのかも知れないが、それもまた経営不振によるものと言えよう。
こうして見ると、同社の路線展開と機材のバランスが微妙にマッチしていないことに気づくのである。
同社の塗装は尾部にデザインを集中させ、現代的で明るい塗装が用いられているが、創業から現行に変更された08年ごろ前までは「アシアナグレー」と呼ばれる、独特の渋めの塗装が特徴だった。
他では見られないトーンのグレーで、敢えて言うならば「茶色がかった」グレー。
しかし色調は非常に微妙で、光線の具合によっては単なるグレーに見えたり、紫色っぽく見えたりと、模型ファンや写真撮影するファンにとっては実に悩ましい塗装でもあった。
2000年代中ごろ、私も仙台に就航していた767の模型を作ろうとしたが、色見本である「パントン見本」にも載っていない色である。
当時アシアナ航空は「販促用」として、1/100スケールの導入されたばかりのA321の完成品模型を販売した事があり、色見本として私も購入した。
しかし模型に施されたグレーは、どう見ても「パープルグレー」とでもいえそうな、妙に紫っぽい色で全く参考にならなかった。
多数の資料の他、実際空港に出向いて確かめて、模型用塗料を何度も混色してようやくイメージ通りの色を作り、エアブラシで塗装した（この模型は現在も奇跡的に保存している）。
暗いと言う意見もあるようだが、落ち着いて上品な色合いは悪くなかった。
現行塗装でも、この色が一部使われているし、客室乗務員の制服も「アシアナグレー」を基本としている。
現行はいかにも今風でポップなイメージを持つが、旧作より落ち着かない雰囲気も見られる。
かかり大がかりなCIで、変更には相当の時間と手間がかかったと思うが、イメージ的には旧作の方が良かったと思うがどうだろうか。
現行は「ありがち」なデザインで、むしろエア・ソウルやら・プサンの方が軽快で綺麗な配色だと思う。
今後アシアナ航空が売却されるとなると、問題はその買い取り先。
韓国では買収する企業は出ない様な気がするし、海外からもさほど買収を魅力的に感じる企業は少ないと思われる。
経済界では売却に当たって、LCC2社の清算が噂されており、就航先の地方では運休に不安感も出始めていると言う。
韓国政府が支援すると言う手段もあると思うが、今のところその計画はないようだ。
売却には暫く時間が必要だと思うが、間に合うかと言う懸念も強まって来るのではないか。
同社は1万人近い従業員を抱えており、雇用問題も表面化するだろうから、ただでさえ経済政策を失敗したと見られている文政権には手痛い問題となりそうである。
夜になっても寒さを感じないことは、本当の春だと実感する。
急に春めいて身体が追いつかないが、寒いままよりは良い訳で。
歩くのも不思議と苦にならない。
もっとも今日は重い買い物があって、大変だったが。
お店などの中は、温度設定でエアコンが効いており、今日は少し暑く感じてしまう。
だからと言って「冷房」にする訳には行かないだろうから、我慢するしかない。
季節の巡りなのに、毎年変わり目は悩ましい。
カフェでも冷たいものにするか、暖かいものにするか、ちょっと考えてしまう季節の到来である。
元気ですか？
今日は良い一日でしたか？
体調はどうですか？
風邪など引いてませんか？
すっかり春になりましたが、空気が極端に乾燥していたり、暖かさに慣れていない身体は知らぬうちに不調になることもあります。
喉や鼻、肌のケアの他、気温も上昇して思いのほか身体の水分が不足しがちな季節です。
体調管理には充分注意して、同時に「平成最後」の春を君なりに楽しんで下さい。
明日もどうかお元気で。
君に笑顔がありますように。
お休みなさい。
うちなびく 春来るらし 山の際の 遠き木末の 咲き行く見れば（万葉集巻八 1422 尾張連）
この記事へのコメント