飛行機ネタ 747最大のユーザー、アトラス・エア（1月12日 曇り時々晴れ 6℃）
今日は雲が優勢で、やや日差しは弱く、気温の割には肌寒さが際立った。
今年初めての3連休スタート。相変わらず一瞬「何の祝日？」と考えるが、15日は「成人の日」である。
第2月曜日なんてするから、いつなのか訳がわからないが、今年はカレンダーの序列のおかげで、元々の15日が成人の日である。
最も自治体が行う成人式は、連休を阻害させないように先週末行った所もあったようで、小正月辺りに成人式…と言う、ある意味緩い解釈が世相のようだ。
ご近所は珍しく朝からドタバタして賑やかだったが、まあまあの天気だったから、年末年始と違って、レジャーに出かけたのかも知れない。
しかし雪の少ない日が続いており、スキー場は雪不足傾向にあると言う。
昨夜関東地方は、低気圧の接近でようやく初雪を観測した。
東京では平年より約10日遅い初雪だったそうだが、仙台も初雪は遅かったし、積雪量・回数とも平年より低い。
最も寒さはこれからが本番で、3月にかけドカ雪が降らないとも限らないが。
北東北や北海道の日本海側では、逆に平年以上の降雪量になっているからわからないものだ。
多少寒くても、雪が少ないのは非常にありがたいが、「季節もの」を扱う商売は気を揉んでいるだろう。
夜の街に出ると、買い物客より飲食目的の人が多く、いつも行く駅ナカカフェは満席状態に近くて驚いた。
お一人様よりグループ客が多く、連休初日に食事会や飲み会の流れらしい。
一瞬座る場所がないと思ったほどで、人の流れは定まっていない。
その前に行った別のカフェは、逆にガラガラで拍子抜けするくらいだった。
雪が降らず穏やかな冬晴れは好きだけど、同時に空気の乾燥が深刻。
家での火の元注意は最大の注意事項だが、ここ数日目のコンタクトレンズの調子が悪い。
恐らく同じ悩みを持っている人は多いと思うが、目薬の消費が急に進んでいる。
コンタクトレンズは乾くとゴロゴロして不快感が出たり、突然外れたりするし、私の場合目自体が乾燥してヒリヒリしみるような感覚と目やにが出やすくなっている。
正月までは殆ど気にならなかったから、この一週間がいかにカラカラの乾燥状態かと言う事だ。
ドラッグストアに行くと、通常の目薬の他、ご丁寧にコンタクトレンズ専用などと書いた目薬も売っていて、買うのに迷う。
私は添加物の入っていない、いわゆる「涙成分」だけの目薬を使っている。
昔は目薬と言うと「しみる」ものしかなく、私は苦手だったが、今はしみる成分のない目薬もあるから良い。
逆に「クール感」と言って、しみる目薬を好む人がいる事が理解に苦しむ。
意外なのは「注し方」を知らない人がいる事で、たまにテレビで紹介されている。
最も多い間違いが、容器の先端を目尻やまぶたに直接くっつけるタイプ。
これは先端に雑菌がついて繁殖する可能性があり、うっかり手元が狂うと眼球を傷つける危険性もある。
正しい点眼方法は、真上を向いて一滴を落とす。
母もそうだったが「きちんと命中しない」から、容器をくっつける人がいる。
だが直接目で容器を直視しているはずだし、下手な人を見ると、なんで？とツッコミたくなるように、手を伸ばして遥か上から一滴しようとしている事が多い。
極論、直接容器が触れなければ良いのだから、眼球から僅か1センチ離せば良いだけの事。
未だにくっつけるやり方のあなた。
「外れるのがもったいない」と思うかも知れないけど、余計な感染症になったり、目薬自体ダメにするよりも、一滴二滴はもったいなくないから。
二三度トライすれば、コツは掴めるのでやって見て下さい。
また目薬も、やたらビタミン配合とか薬効を強調する高価な物があるけど、目薬の場合本当の薬効成分と効能があるのは眼科で処方される点眼薬だけ。
基本的にはクール感だけでセレクトすべし。
最近の売薬はやたら「医療成分」を謳って高価なものが多いが、実際の効能は少ない。
何故なら効能が出るほどの成分は、医師の判断分野だから。
場合によってはいくらか効きますよ、ぐらいのレベル。
しかも基本的な薬効成分は、どの売薬も同じで、よくわからない意味不明な成分を追加して高価にしているだけ。
世相を悪く逆手に取るかのように、「除菌効果」「速効性」などを強調している。
薬事法で売薬の成分は厳しく制限されており、酷い症状の場合は医師に診てもらった方が確実で早く、結果的に安く済む場合も。
目薬もそうだが、売薬はあくまでも応急処置やちょっとした健康維持と割り切った方が良いと思う。
飛行機ネタ。
これまで何度も書いて来たように、21世紀になって航空業界は大きく変わった。
技術の進歩が 進んで、飛行機は経済的で環境に配慮した機材が主役になった。
同時に「高価な乗り物」の代表だった飛行機は、LCCに見られるように、条件つきながら格安で庶民的な乗り物になりつつある。
これは飛行機自体の運航コストが劇的に下がり、「薄利多売」が主流になったからであり、一昔前のように「高いなりに」豪華で快適な飛行機旅行は、逆に珍しくなってしまった。
業界では旅客機の事を「シップ」と言う事が多いが、車や鉄道より船のように広く豪華であった事から由来している。
特にシップと言うようになったのは、70年代に登場したボーイング747「ジャンボ機」からだと言われ、当時想像を絶する大きさの動機は、なるほど船を思わせただろうと思う。
「あんな大きく重い物が、どうして空に浮く？」とは、飛行機の苦手な人がよく言ったものだが、気持ちはよくわかると言うものだ。
発売以来、747は空の「王者」として相応しく、世界中の空を飛んで距離感を縮める事に成功した。
桁外れの大きさは、乗客だけでなく、それまでの旅客機の倍以上の燃料を積む事ができ、1万キロと言う長距離を飛ぶ事が可能になり、世界中の都市を直行出来るようになったのである。
しかし航空需要の多角化で、旅客機はとみに経済性が重視されるようになり、機材の信頼性などの飛躍的向上もあって、747の様な4発機、即ち多発機は不必要となり始めた。
90年代に最大の双発機ボーイング777が就航すると、座席数は若干劣るながら、運航コストは747に比べ遥かに安く、同時に長距離飛行もこなせることから、時代は一気に「双発機」の時代へ変化を遂げてしまった。
777デビュー以来、わずか20年も満たないうちに「王者」は過去のものになってしまった。
「747王国」とまで言われ、多数の同機を運航した日本でも最大のユーザーだった日本航空が経営破たんすると、再建のリストラで全ての747が引退となり、もう一つの大型ユーザー全日空も、計画を前倒ししてまで747を1機残らず引退さててしまった。
これにより「日本籍」の旅客型747は消滅し、日本人が「日本の747」に乗るチャンスは永遠に失われたのである。
唯一残存したのは「政府専用機」の747-400・2機だが、こちらも来年度にB777-300ERへの交代が決定しており、昨年末には2機の777が日本に到着。
現在日々習熟訓練中である。
また旅客型ではないが、貨物エアラインである「日本貨物航空（NCA）」が新造機の747-400Fの他、唯一生産が続行されている新型747の747-8Fを積極的に導入し、辛うじて日本から747の「絶滅」を防いでいたが、一昨年安全仮に関する不祥事が発覚。
国交省から厳しい業務改善命令が出され、定期便路線の整理と縮小、それに伴い機材を新型機である747-8Fに統一する方針を発表した。
同社の400Fは全て新造機だったが、10年ほど前から業績が悪化しており、8Fの導入も予定通り受領できない状態であった。
そのため運航中だった400Fも、基準に満たない「手抜き整備」が常習化し、事故は起こさなかったものの同社の実態が晒されてしまう結果となった。
現在同社は747-8Fだけで運航しており、数機残っていた400Fは1年ほど前から営業運航から外れて、成田空港に保管状態にあった。
しかし400Fも全て新造機であり、まだまだ寿命は長く残っていることから売却先を探していた。
そして同社の400Fを引き取ったのが、アメリカの貨物エアライン・「アトラス・エア」である。
ニューヨーク州に本社を持つ同社は、92年に設立された比較的新しいエアラインで、主体は貨物チャーター事業。
基本的に「定期便」は運航せず、受託運航にて定期便を運航するという、ちょっと変わり種のエアラインであるが、年々業績も伸ばしている堅実的経営が評価されている。
機材は基本的に設立当初から中古機だけで、アメリカの砂漠のストックヤードを「漁る」常連である。
ストックヤードには老朽化して引退した機体だけでなく、諸般の事情でエアラインが手放した新しい機体も多数保管されている。
古い機体以外は「モスボール」と言って、隙間部分などを樹脂でコーティングして劣化を防ぐようにに保管される。
更に飛行出来ない機体も「部品取り」に使われることが多い。
特に大型の747は、上記の理由から2000年代以降世界中のエアラインから引退が続き、アメリカ国内だけでも数百機がストックされていると言われている。
当然その中には新しく、フライトサイクルの少ない「掘り出し物」も多く含まれているが、さすがに旅客型を購入するエアラインはほとんどなくなった。
中古機故、価格は安いが、整備して現役復帰させても、やはり新型機である777や787の低コストには及ばないためである。
しかし天は747を見はなしていないようで、貨物機としての「第二の人生」を与えることで、最近747の中古機は少しずつではあるが脚光を浴びつつある。
貨物機は旅客機とはまったく異なる運用と、利益率を伴う。
根本的に1機当たり、少しでも多くの荷物を運ぶことが利益に繋がる訳で、できることなら1機で多くの貨物を一度に運んだ方が儲けになる。
最も航空貨物は何でも運べる訳ではなく、様々な規制があるが、近年はネット取引やIT製品の世界的流動が活発化しており、航空貨物需要は徐々に伸び始めている。
そのためには貨物自体の重量は軽くても、かさばる製品やIT部品ならば飛行機でも充分大量に輸送できる。
特に容積が他の追随を寄せ付けない747フレイター（貨物機）は、むしろ現在では「主力」とみなされているん尾である。
今のところ世界は動向を様子見、という雰囲気があり、747フレイターは中古機が多く、エアラインには人気がある。
新造機では777F、エアバス社のA330Fはあるが、いずれも双発機で容積は限られており、何より機首の「ノーズカーゴドア」を装備できるのは「ダブルデッカー」の747しかない。
旅客機からの改造機では装備できないが、改造した側面部のサイドカ―ゴドアも、777やA330より遥かに大きなもので、かさばる貨物の出し入れに向いている。
アトラス・エアは、当初から中古の旅客型747を改造した機体などをかき集めて運航し、大量に輸送することで利益を上げる方式を取り続けている。
↑アトラス・エアのB747-400F（ウィキペディア英語版より）
アトラス・エアは持ち株会社の傘下と言う形で経営しており、アメリカの貨物エアラインでは珍しく株式上場企業になっており、アトラス・ホールディングスは他に「ポーラー・エア・カーゴ」と「サザン・エア」（旧サザン・トランスポート）を子会社に持つ。
↑サザン・エアのB747-400BCDF（ウィキペディア英語版より）
アトラス・エア本体は、18年の時点で112機保有し、フェデックスには及ばないもののUPSと並んで大手貨物エアラインとして君臨している。
2社と大きく違うのは、上記の様に自社便による定期便運航をほとんど行わない事と、2社の様な小口宅配貨物を直接扱わないことである。
同時に大手流通会社の「受託」運航として、その会社の「定期便」として運航しており、ヨーロッパ最大の流通グループ「DHL」の受託運航を行っている。
機体はDHLのフルカラーで、主にB767-300Fを使って欧州域内の「ウェットリース」便を多数運航する。
また子会社のポーラー・エアカーゴ、サザン・エアとも相互に受託・委託運航を実施しており、特に前者は日本への貨物定期便も運航して、成田・関空・中部各空港ではお馴染みの貨物エアラインになっている。
複雑だが、ポーラー・エアカーゴはアトラス・エアから「受託」運航をしていることになっている。
↑新造機で導入したB747-8F（ウィキペディア英語版より）
同社の運用の最大の特徴は、こうした「受託運航」にあり、それが業績を伸ばし維持する決定打でもある。
自社便として運航すると、宣伝にはなるが、空港の使用料や運航権利の手続きなど多くの手間と経費がかかるが、受託であれば基本的にそうしたことは委託会社が行うので、運航コストの削減になる。
一方本業であるチャーター事業もおろそかにせず、2000年代以降は旅客チャーター事業も始めた。
同社の保有機材は大半が貨物機だが、4機の旅客型747-400と5機の767-300も保有して、旅客チャーター便を運航する。
そのほとんどは米軍関係だが、同社は国防総省とも契約を結び、世界各地に展開する米軍兵の輸送に従事している。
日本でも三沢・厚木・横田・嘉手納各米軍基地に、同社の747・767が頻繁に飛来しており、ファンには馴染み深いチャーター便になっている。
↑（2枚）主に米軍関係の旅客チャーター便に投入される747-400と767-300ER（ウィキペディア英語版より）
貨物便でも米軍関係はもちろん、一般チャーターでも日本へは頻繁に飛来している。
また同社は多くの747を運航するため、本拠地の一つであるフロリダ州マイアミに、専用の乗務員訓練センターを持っていて、特に747のトレーニングセンターは世界で唯一のものである。
米軍からもパイロットや整備士の養成を請け負っており、その評価は非常に高いという。
ヨーロッパではDHLの他、スイスの総合流通グループ「PANALPINA」とも提携し、B747-400Fをウェットリースして同社のフルカラーで運航している。
また期間限定だが、中東UAEアブダビのエアライン「エティハド航空」へもウェットリース便で受託運航しており、9機保有するB747-8Fはいずれもウェットリース用の様になっている。
↑（2枚）PANALPINAとエティハド航空のB747-8F。運航および機材はアトラス・エア（ウィキペディア英語版より）
↑リース先入れ変えのため「無地」で運航される747-8F（ウィキペディア英語版より）
受託運航によるウェットリースは、機材は受託先のフルカラーで運航されることが多いが、機材自体は入れ変えが多く、つい先日までリース先のフルカラーだったのに、今はアトラス・エアのフルカラーになっていたりと、「スポッター」と呼ばれる旅客機ファンには実に悩ましい存在のエアラインでもある。
加えて子会社のポーラー・エアカーゴとサザン・エアも、オリジナルのフルカラーを持つが、機材自体は親会社でもあるアトラス・エアの受託先に回され、「受託の受託」的な運用もあり、非常にややこしい。
,_Polar_Air_Cargo_JP7718084.jpg "画像を等倍で表示します")
↑（2枚）日本に定期運行するポーラー・エアカーゴのB747-400F。下はDHLの受託運航機（ウィキペディア英語版より）
最近では、旅客型の中古機を改造するのではなく、既に改造された貨物機を購入する事が多い。
メジャーエアラインが放出した改造機を導入することで、改造費をも削減している。
特に貨物機を自社運航していたアジア系のエアラインから購入し、大韓航空・エバー航空・キャセイパシフィック航空機などをどんどん導入してフリートを強化している。
日本航空や全日空で使っていた747と767も、改造の上運用していることは興味深い。
↑元全日空のJA8095を改造した747-400BCF（ウィキペディア英語版より）
↑こちらも元全日空JA8238だった767-200F（ウィキペディア英語版より）
日本では中部国際空港で、チャーター便ながらほぼ毎日のように飛来する特別改造貨物機「B747-400LCFドリームリフター」がある。
これはボーイング777および787の胴体や主翼を日本のメーカーが製造しているため、専用の改造機で輸送するため。
ボーイング社の社有機であるが、運航はアトラス・エアが行っており、4機の「ドリームリフター」が、その特異なボディの中に日本で生産されたパーツをボーイングの工場のあるワシントン州シアトルへ往復して輸送している。
↑中部空港の常連、747-400LCFドリームリフター（ウィキペディア英語版より）
この機体など、ほとんど「定期便：の様に運航されていて、アトラス・エアは日本との関係が非常に深いエアラインなのである。
先日同社は日本貨物航空が退役させるB747-400Fを全て買い取ることで合意したと発表。
既に数機の400Fを買い取っていたが、成田に保管されていた最期の3機も同社が買い取ることになった。
同時に日本貨物航空から、一部の定期路線を受託運航する事も公表され、今後業務提携を強めていくことが発表された。
今のところその詳細はわからないが、機材と一緒に引く継ぐ路線がアトラス・エアに完全に移行し、フルカラー機で運航されるのか、日本貨物航空へのウェットリース便として同社のカラーが残されるのか、これもまた興味深い。
偏屈な見方をすれば、いずれ日本貨物航空ごと買収するのでは・・とも考えられるが、これに就いては政府間の協議が必要のため、実現は難しいように思われる。
↑事実上退役・アトラス・エアへ移籍するB747-400F（ウィキペディア英語版より）
なお現時点に置いて、アトラス・エアの保有機112機のうち、B747は39機。
300型以前の「747クラシック」はさすがに全て退役しているが、この中で9機が最新の747-8F。
残る30機が747-400で、先に書いたように4機が純粋な旅客型。
貨物機はノーズカーゴドアを持つオリジナルの400F/400ERFの他、旅客型からの改造機である400BCF/BCDF/LCFがあり、なんと747-400は「全ての型」を保有するという「偉業」を成し遂げている。
400は全て中古機と言うのも驚くべきことで、加えて8Fと合わせて現在747を世界で最も多く保有するエアラインがアトラス・エアである。
更にポーラー・エアカーゴとサザン・エアに籍を置く747もあるので、グループ全体にすると50機を超える。
第二位は22機保有するブリテッシュ・エアウェイズなので、機数としては断トツである。
同社は今後の事業展開計画で、777Ｆ・767Ｆ・757Ｆを増備するとしているが、747の退役計画は全くない。
運用方法によって、すたれてしまった4発機747の代替えは今のところない。
そのため中古機に頼るか、8Fの新造機しかないのが現状だが、中古機の市場は大きいため、当分同社の主力であり続けるだろう。
旅客機として乗ることが出来ないのは残念だが、「王者747」はしぶとく生き続けている。
今夜も風・雪はなく、穏やかな夜だ。
放射冷却になっているようで、かなり寒いが、風がないので歩くには楽だ。
でも不本意に指先が冷たく、家でもなかなか暖まらない。
帰ってすぐ風呂を沸かし、いつもと違って食事前にドボン。
思わず「クワーッ！」と唸りたくなるような、お湯の温もりが嬉しい。生き返ったような気分になる。
ホント小さな幸せって奴だろうか。
明日は「どんと祭り」だが、予想通り雪はなさそうで、大崎八幡宮は混雑しそうだ。
近所の神社でもささやかながら、しめ飾りの「お焚き火」をするところがあるだろうから、連休中だし、寒いけれど散歩がてらにいかが？
元気ですか？
今日は良い一日でしたか？
体調はどうですか？
風邪など引いてませんか？
寒さは大丈夫ですか？
3連休、君は何か予定はありますか？
それともお仕事でしょうか？
君は今も、奈良に行くことがあるのでしょうか？
私はなかなか行けず、ストレスになっていますが、今年こそ再開したいと思っています。
いつか君と、奈良の話をたくさんしたいです。
空気が乾燥していますので、体調や火の元には充分気をつけて下さい。
明日もどうかお元気で。
君に笑顔がありますように。
お休みなさい。
かく恋ひむ ものと知りせば 夕置きて 朝は消ぬる 露ならましを（万葉集巻十二 3038 物に寄せて思を陳ぶ）
☆今日のバス
735号車 18年式いすゞエルガ（LV290N2） 野村車庫
18年後期導入の最新鋭グループ。18年度は一気に290エルガの導入が進み、15年以来宮交では50台以上の主力車種に成長した。
18年導入の「N2」より、行き先表示板が白色LEDに変わった290エルガだが、市営バスでは採用されていない。
また宮交では高速バスの「三菱ふそうエアロクイーン」でも、新車に白色LEDが導入された。
今年初めての3連休スタート。相変わらず一瞬「何の祝日？」と考えるが、15日は「成人の日」である。
第2月曜日なんてするから、いつなのか訳がわからないが、今年はカレンダーの序列のおかげで、元々の15日が成人の日である。
最も自治体が行う成人式は、連休を阻害させないように先週末行った所もあったようで、小正月辺りに成人式…と言う、ある意味緩い解釈が世相のようだ。
ご近所は珍しく朝からドタバタして賑やかだったが、まあまあの天気だったから、年末年始と違って、レジャーに出かけたのかも知れない。
しかし雪の少ない日が続いており、スキー場は雪不足傾向にあると言う。
昨夜関東地方は、低気圧の接近でようやく初雪を観測した。
東京では平年より約10日遅い初雪だったそうだが、仙台も初雪は遅かったし、積雪量・回数とも平年より低い。
最も寒さはこれからが本番で、3月にかけドカ雪が降らないとも限らないが。
北東北や北海道の日本海側では、逆に平年以上の降雪量になっているからわからないものだ。
多少寒くても、雪が少ないのは非常にありがたいが、「季節もの」を扱う商売は気を揉んでいるだろう。
夜の街に出ると、買い物客より飲食目的の人が多く、いつも行く駅ナカカフェは満席状態に近くて驚いた。
お一人様よりグループ客が多く、連休初日に食事会や飲み会の流れらしい。
一瞬座る場所がないと思ったほどで、人の流れは定まっていない。
その前に行った別のカフェは、逆にガラガラで拍子抜けするくらいだった。
雪が降らず穏やかな冬晴れは好きだけど、同時に空気の乾燥が深刻。
家での火の元注意は最大の注意事項だが、ここ数日目のコンタクトレンズの調子が悪い。
恐らく同じ悩みを持っている人は多いと思うが、目薬の消費が急に進んでいる。
コンタクトレンズは乾くとゴロゴロして不快感が出たり、突然外れたりするし、私の場合目自体が乾燥してヒリヒリしみるような感覚と目やにが出やすくなっている。
正月までは殆ど気にならなかったから、この一週間がいかにカラカラの乾燥状態かと言う事だ。
ドラッグストアに行くと、通常の目薬の他、ご丁寧にコンタクトレンズ専用などと書いた目薬も売っていて、買うのに迷う。
私は添加物の入っていない、いわゆる「涙成分」だけの目薬を使っている。
昔は目薬と言うと「しみる」ものしかなく、私は苦手だったが、今はしみる成分のない目薬もあるから良い。
逆に「クール感」と言って、しみる目薬を好む人がいる事が理解に苦しむ。
意外なのは「注し方」を知らない人がいる事で、たまにテレビで紹介されている。
最も多い間違いが、容器の先端を目尻やまぶたに直接くっつけるタイプ。
これは先端に雑菌がついて繁殖する可能性があり、うっかり手元が狂うと眼球を傷つける危険性もある。
正しい点眼方法は、真上を向いて一滴を落とす。
母もそうだったが「きちんと命中しない」から、容器をくっつける人がいる。
だが直接目で容器を直視しているはずだし、下手な人を見ると、なんで？とツッコミたくなるように、手を伸ばして遥か上から一滴しようとしている事が多い。
極論、直接容器が触れなければ良いのだから、眼球から僅か1センチ離せば良いだけの事。
未だにくっつけるやり方のあなた。
「外れるのがもったいない」と思うかも知れないけど、余計な感染症になったり、目薬自体ダメにするよりも、一滴二滴はもったいなくないから。
二三度トライすれば、コツは掴めるのでやって見て下さい。
また目薬も、やたらビタミン配合とか薬効を強調する高価な物があるけど、目薬の場合本当の薬効成分と効能があるのは眼科で処方される点眼薬だけ。
基本的にはクール感だけでセレクトすべし。
最近の売薬はやたら「医療成分」を謳って高価なものが多いが、実際の効能は少ない。
何故なら効能が出るほどの成分は、医師の判断分野だから。
場合によってはいくらか効きますよ、ぐらいのレベル。
しかも基本的な薬効成分は、どの売薬も同じで、よくわからない意味不明な成分を追加して高価にしているだけ。
世相を悪く逆手に取るかのように、「除菌効果」「速効性」などを強調している。
薬事法で売薬の成分は厳しく制限されており、酷い症状の場合は医師に診てもらった方が確実で早く、結果的に安く済む場合も。
目薬もそうだが、売薬はあくまでも応急処置やちょっとした健康維持と割り切った方が良いと思う。
飛行機ネタ。
これまで何度も書いて来たように、21世紀になって航空業界は大きく変わった。
技術の進歩が 進んで、飛行機は経済的で環境に配慮した機材が主役になった。
同時に「高価な乗り物」の代表だった飛行機は、LCCに見られるように、条件つきながら格安で庶民的な乗り物になりつつある。
これは飛行機自体の運航コストが劇的に下がり、「薄利多売」が主流になったからであり、一昔前のように「高いなりに」豪華で快適な飛行機旅行は、逆に珍しくなってしまった。
業界では旅客機の事を「シップ」と言う事が多いが、車や鉄道より船のように広く豪華であった事から由来している。
特にシップと言うようになったのは、70年代に登場したボーイング747「ジャンボ機」からだと言われ、当時想像を絶する大きさの動機は、なるほど船を思わせただろうと思う。
「あんな大きく重い物が、どうして空に浮く？」とは、飛行機の苦手な人がよく言ったものだが、気持ちはよくわかると言うものだ。
発売以来、747は空の「王者」として相応しく、世界中の空を飛んで距離感を縮める事に成功した。
桁外れの大きさは、乗客だけでなく、それまでの旅客機の倍以上の燃料を積む事ができ、1万キロと言う長距離を飛ぶ事が可能になり、世界中の都市を直行出来るようになったのである。
しかし航空需要の多角化で、旅客機はとみに経済性が重視されるようになり、機材の信頼性などの飛躍的向上もあって、747の様な4発機、即ち多発機は不必要となり始めた。
90年代に最大の双発機ボーイング777が就航すると、座席数は若干劣るながら、運航コストは747に比べ遥かに安く、同時に長距離飛行もこなせることから、時代は一気に「双発機」の時代へ変化を遂げてしまった。
777デビュー以来、わずか20年も満たないうちに「王者」は過去のものになってしまった。
「747王国」とまで言われ、多数の同機を運航した日本でも最大のユーザーだった日本航空が経営破たんすると、再建のリストラで全ての747が引退となり、もう一つの大型ユーザー全日空も、計画を前倒ししてまで747を1機残らず引退さててしまった。
これにより「日本籍」の旅客型747は消滅し、日本人が「日本の747」に乗るチャンスは永遠に失われたのである。
唯一残存したのは「政府専用機」の747-400・2機だが、こちらも来年度にB777-300ERへの交代が決定しており、昨年末には2機の777が日本に到着。
現在日々習熟訓練中である。
また旅客型ではないが、貨物エアラインである「日本貨物航空（NCA）」が新造機の747-400Fの他、唯一生産が続行されている新型747の747-8Fを積極的に導入し、辛うじて日本から747の「絶滅」を防いでいたが、一昨年安全仮に関する不祥事が発覚。
国交省から厳しい業務改善命令が出され、定期便路線の整理と縮小、それに伴い機材を新型機である747-8Fに統一する方針を発表した。
同社の400Fは全て新造機だったが、10年ほど前から業績が悪化しており、8Fの導入も予定通り受領できない状態であった。
そのため運航中だった400Fも、基準に満たない「手抜き整備」が常習化し、事故は起こさなかったものの同社の実態が晒されてしまう結果となった。
現在同社は747-8Fだけで運航しており、数機残っていた400Fは1年ほど前から営業運航から外れて、成田空港に保管状態にあった。
しかし400Fも全て新造機であり、まだまだ寿命は長く残っていることから売却先を探していた。
そして同社の400Fを引き取ったのが、アメリカの貨物エアライン・「アトラス・エア」である。
ニューヨーク州に本社を持つ同社は、92年に設立された比較的新しいエアラインで、主体は貨物チャーター事業。
基本的に「定期便」は運航せず、受託運航にて定期便を運航するという、ちょっと変わり種のエアラインであるが、年々業績も伸ばしている堅実的経営が評価されている。
機材は基本的に設立当初から中古機だけで、アメリカの砂漠のストックヤードを「漁る」常連である。
ストックヤードには老朽化して引退した機体だけでなく、諸般の事情でエアラインが手放した新しい機体も多数保管されている。
古い機体以外は「モスボール」と言って、隙間部分などを樹脂でコーティングして劣化を防ぐようにに保管される。
更に飛行出来ない機体も「部品取り」に使われることが多い。
特に大型の747は、上記の理由から2000年代以降世界中のエアラインから引退が続き、アメリカ国内だけでも数百機がストックされていると言われている。
当然その中には新しく、フライトサイクルの少ない「掘り出し物」も多く含まれているが、さすがに旅客型を購入するエアラインはほとんどなくなった。
中古機故、価格は安いが、整備して現役復帰させても、やはり新型機である777や787の低コストには及ばないためである。
しかし天は747を見はなしていないようで、貨物機としての「第二の人生」を与えることで、最近747の中古機は少しずつではあるが脚光を浴びつつある。
貨物機は旅客機とはまったく異なる運用と、利益率を伴う。
根本的に1機当たり、少しでも多くの荷物を運ぶことが利益に繋がる訳で、できることなら1機で多くの貨物を一度に運んだ方が儲けになる。
最も航空貨物は何でも運べる訳ではなく、様々な規制があるが、近年はネット取引やIT製品の世界的流動が活発化しており、航空貨物需要は徐々に伸び始めている。
そのためには貨物自体の重量は軽くても、かさばる製品やIT部品ならば飛行機でも充分大量に輸送できる。
特に容積が他の追随を寄せ付けない747フレイター（貨物機）は、むしろ現在では「主力」とみなされているん尾である。
今のところ世界は動向を様子見、という雰囲気があり、747フレイターは中古機が多く、エアラインには人気がある。
新造機では777F、エアバス社のA330Fはあるが、いずれも双発機で容積は限られており、何より機首の「ノーズカーゴドア」を装備できるのは「ダブルデッカー」の747しかない。
旅客機からの改造機では装備できないが、改造した側面部のサイドカ―ゴドアも、777やA330より遥かに大きなもので、かさばる貨物の出し入れに向いている。
アトラス・エアは、当初から中古の旅客型747を改造した機体などをかき集めて運航し、大量に輸送することで利益を上げる方式を取り続けている。
アトラス・エアは持ち株会社の傘下と言う形で経営しており、アメリカの貨物エアラインでは珍しく株式上場企業になっており、アトラス・ホールディングスは他に「ポーラー・エア・カーゴ」と「サザン・エア」（旧サザン・トランスポート）を子会社に持つ。
アトラス・エア本体は、18年の時点で112機保有し、フェデックスには及ばないもののUPSと並んで大手貨物エアラインとして君臨している。
2社と大きく違うのは、上記の様に自社便による定期便運航をほとんど行わない事と、2社の様な小口宅配貨物を直接扱わないことである。
同時に大手流通会社の「受託」運航として、その会社の「定期便」として運航しており、ヨーロッパ最大の流通グループ「DHL」の受託運航を行っている。
機体はDHLのフルカラーで、主にB767-300Fを使って欧州域内の「ウェットリース」便を多数運航する。
また子会社のポーラー・エアカーゴ、サザン・エアとも相互に受託・委託運航を実施しており、特に前者は日本への貨物定期便も運航して、成田・関空・中部各空港ではお馴染みの貨物エアラインになっている。
複雑だが、ポーラー・エアカーゴはアトラス・エアから「受託」運航をしていることになっている。
同社の運用の最大の特徴は、こうした「受託運航」にあり、それが業績を伸ばし維持する決定打でもある。
自社便として運航すると、宣伝にはなるが、空港の使用料や運航権利の手続きなど多くの手間と経費がかかるが、受託であれば基本的にそうしたことは委託会社が行うので、運航コストの削減になる。
一方本業であるチャーター事業もおろそかにせず、2000年代以降は旅客チャーター事業も始めた。
同社の保有機材は大半が貨物機だが、4機の旅客型747-400と5機の767-300も保有して、旅客チャーター便を運航する。
そのほとんどは米軍関係だが、同社は国防総省とも契約を結び、世界各地に展開する米軍兵の輸送に従事している。
日本でも三沢・厚木・横田・嘉手納各米軍基地に、同社の747・767が頻繁に飛来しており、ファンには馴染み深いチャーター便になっている。
貨物便でも米軍関係はもちろん、一般チャーターでも日本へは頻繁に飛来している。
また同社は多くの747を運航するため、本拠地の一つであるフロリダ州マイアミに、専用の乗務員訓練センターを持っていて、特に747のトレーニングセンターは世界で唯一のものである。
米軍からもパイロットや整備士の養成を請け負っており、その評価は非常に高いという。
ヨーロッパではDHLの他、スイスの総合流通グループ「PANALPINA」とも提携し、B747-400Fをウェットリースして同社のフルカラーで運航している。
また期間限定だが、中東UAEアブダビのエアライン「エティハド航空」へもウェットリース便で受託運航しており、9機保有するB747-8Fはいずれもウェットリース用の様になっている。
受託運航によるウェットリースは、機材は受託先のフルカラーで運航されることが多いが、機材自体は入れ変えが多く、つい先日までリース先のフルカラーだったのに、今はアトラス・エアのフルカラーになっていたりと、「スポッター」と呼ばれる旅客機ファンには実に悩ましい存在のエアラインでもある。
加えて子会社のポーラー・エアカーゴとサザン・エアも、オリジナルのフルカラーを持つが、機材自体は親会社でもあるアトラス・エアの受託先に回され、「受託の受託」的な運用もあり、非常にややこしい。
最近では、旅客型の中古機を改造するのではなく、既に改造された貨物機を購入する事が多い。
メジャーエアラインが放出した改造機を導入することで、改造費をも削減している。
特に貨物機を自社運航していたアジア系のエアラインから購入し、大韓航空・エバー航空・キャセイパシフィック航空機などをどんどん導入してフリートを強化している。
日本航空や全日空で使っていた747と767も、改造の上運用していることは興味深い。
日本では中部国際空港で、チャーター便ながらほぼ毎日のように飛来する特別改造貨物機「B747-400LCFドリームリフター」がある。
これはボーイング777および787の胴体や主翼を日本のメーカーが製造しているため、専用の改造機で輸送するため。
ボーイング社の社有機であるが、運航はアトラス・エアが行っており、4機の「ドリームリフター」が、その特異なボディの中に日本で生産されたパーツをボーイングの工場のあるワシントン州シアトルへ往復して輸送している。
この機体など、ほとんど「定期便：の様に運航されていて、アトラス・エアは日本との関係が非常に深いエアラインなのである。
先日同社は日本貨物航空が退役させるB747-400Fを全て買い取ることで合意したと発表。
既に数機の400Fを買い取っていたが、成田に保管されていた最期の3機も同社が買い取ることになった。
同時に日本貨物航空から、一部の定期路線を受託運航する事も公表され、今後業務提携を強めていくことが発表された。
今のところその詳細はわからないが、機材と一緒に引く継ぐ路線がアトラス・エアに完全に移行し、フルカラー機で運航されるのか、日本貨物航空へのウェットリース便として同社のカラーが残されるのか、これもまた興味深い。
偏屈な見方をすれば、いずれ日本貨物航空ごと買収するのでは・・とも考えられるが、これに就いては政府間の協議が必要のため、実現は難しいように思われる。
なお現時点に置いて、アトラス・エアの保有機112機のうち、B747は39機。
300型以前の「747クラシック」はさすがに全て退役しているが、この中で9機が最新の747-8F。
残る30機が747-400で、先に書いたように4機が純粋な旅客型。
貨物機はノーズカーゴドアを持つオリジナルの400F/400ERFの他、旅客型からの改造機である400BCF/BCDF/LCFがあり、なんと747-400は「全ての型」を保有するという「偉業」を成し遂げている。
400は全て中古機と言うのも驚くべきことで、加えて8Fと合わせて現在747を世界で最も多く保有するエアラインがアトラス・エアである。
更にポーラー・エアカーゴとサザン・エアに籍を置く747もあるので、グループ全体にすると50機を超える。
第二位は22機保有するブリテッシュ・エアウェイズなので、機数としては断トツである。
同社は今後の事業展開計画で、777Ｆ・767Ｆ・757Ｆを増備するとしているが、747の退役計画は全くない。
運用方法によって、すたれてしまった4発機747の代替えは今のところない。
そのため中古機に頼るか、8Fの新造機しかないのが現状だが、中古機の市場は大きいため、当分同社の主力であり続けるだろう。
旅客機として乗ることが出来ないのは残念だが、「王者747」はしぶとく生き続けている。
今夜も風・雪はなく、穏やかな夜だ。
放射冷却になっているようで、かなり寒いが、風がないので歩くには楽だ。
でも不本意に指先が冷たく、家でもなかなか暖まらない。
帰ってすぐ風呂を沸かし、いつもと違って食事前にドボン。
思わず「クワーッ！」と唸りたくなるような、お湯の温もりが嬉しい。生き返ったような気分になる。
ホント小さな幸せって奴だろうか。
明日は「どんと祭り」だが、予想通り雪はなさそうで、大崎八幡宮は混雑しそうだ。
近所の神社でもささやかながら、しめ飾りの「お焚き火」をするところがあるだろうから、連休中だし、寒いけれど散歩がてらにいかが？
元気ですか？
今日は良い一日でしたか？
体調はどうですか？
風邪など引いてませんか？
寒さは大丈夫ですか？
3連休、君は何か予定はありますか？
それともお仕事でしょうか？
君は今も、奈良に行くことがあるのでしょうか？
私はなかなか行けず、ストレスになっていますが、今年こそ再開したいと思っています。
いつか君と、奈良の話をたくさんしたいです。
空気が乾燥していますので、体調や火の元には充分気をつけて下さい。
明日もどうかお元気で。
君に笑顔がありますように。
お休みなさい。
かく恋ひむ ものと知りせば 夕置きて 朝は消ぬる 露ならましを（万葉集巻十二 3038 物に寄せて思を陳ぶ）
☆今日のバス
735号車 18年式いすゞエルガ（LV290N2） 野村車庫
18年後期導入の最新鋭グループ。18年度は一気に290エルガの導入が進み、15年以来宮交では50台以上の主力車種に成長した。
18年導入の「N2」より、行き先表示板が白色LEDに変わった290エルガだが、市営バスでは採用されていない。
また宮交では高速バスの「三菱ふそうエアロクイーン」でも、新車に白色LEDが導入された。
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